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历添新岁月，春满旧山河。中国汽车行业在斗争与改造中滚滚向前。2022年乘用车市场销量再次突破两千万辆，完成同比增长。新能源渗透率同比提升12.6个百分点高达27.6%，汽车智能化渗透率超30%······在行业展开的变与不变中，数据真实记载着不同企业的成果，展示着不同赛道的新格局。搜狐汽车从与行业紧密相关的销量、市值、比重等不同维度数据动身，推出年终谋划《改造中止时—2022汽车行业大清点》，回想2022全行业精彩表示。 本文是系列谋划第5篇。2022年，动力电池范畴的集中度进一步进步，TOP2升至71.7%，TOP10更是高达95%。原资料成本居高不下，市场需求增速行将放缓，动力电池企业们正在面临怎样的应战？
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆 作者 丨 李德辉 2022年，是动力电池企业享用新能源汽车市场展开红利的一年，更是被整车企业“硬怼”的一年。在两次公开论坛上，广汽集团曾庆洪、长安集团朱华荣分别提出动力电池成本高，招致整车企业运营压力剧增，以至戏称“整车企业为动力电池企业打工”。 宁德时期的财报数据显现，原资料成本占动力电池的63%。2022年，碳酸锂等原资料价钱居高不下，致使动力电池产品难以降低成本。作为上游原资料企业和整车企业的中间环节，动力电池企业被夹在中间，“两头受气”。固然如此，动力电池企业的2022年依然是一个歉收年。 中国汽车动力电池产业联盟发布的统计数据显现，2022年全年国内市场动力电池装机量为294.6GWh，同比增长37.9%。其中，三元电池装机量110.4GWh，同比增长48.6%，磷酸铁锂电池装机量183.8GWh，同比增长130.2%。 新能源汽车市场范围扩展，无疑将会进一步增加动力电池的需求量。产业投资信息显现，动力电池企业正在采取积极的扩产战略。欧阳明高预测，我国动力电池产能，在2023年可能抵达1500GWh，在2030年可能抵达3000GWh，分别是今年装机量的5倍和10倍。 依照中国汽车工业协会发布的统计数据，2022年中国市场新能源汽车的渗透率为25.6%，曾经超越《新能源汽车产业展开规划(2021-2035年)》中2025年渗透率抵达25%的规划目的。 不外，据不完整统计，国内各大整车企业发布的销量规划显现，2025年国内动力电池的装车量仅需求1000GWh。 亿纬锂能董事长刘金成表示，估量最晚2023年全产业链将呈现产能过剩。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬对此持有相同的态度，他以为：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会降落，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供给一定会过剩。” 但是，风险与机遇并存。作为面向B端的产品，动力电池的竞争逻辑同样遵照技术先进、质量牢靠、成本低廉等基本约束条件。因而，动力电池的产能过剩是全行业的问题，但受影响的并非是全部企业。亿纬锂能董事长刘金成判别，质量上乘并兼具成本优势的电池产品不会过剩。也就是说，受影响最大的将是大范围供给阅历缺乏的二三线厂商。 宁德时期董事长曾毓群的预测也印证了这一观念。他预测，2030年全球动力电池装机量将抵达4800GWh。这样的市场体量足以容纳多个头部玩家共同存在。接下来，动力电池范畴将是强者之间的游戏。 除原资料价钱居高不下外，警惕产能过剩继而沦为被淘汰的企业成为2022年动力电池企业的头号大事。不论是开辟新客户和海外市场，还是改善结构设计、提升工艺和进步产销范围，抑或是规划上游产业链、结盟整车企业，一切的努力都是为了挤中止业前三。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显现，完成动力电池装车配套的动力电池企业，2019年有79家，之后持续减少，到2022年曾经减少22家，只剩57家。 不只如此，市场集中度进一步进步，能留下来的玩家会进一步减少。2019年至今，宁德时期和比亚迪位居装机量前两位，而且集中度从最低的64.9%进步到今年的71.7%。同时，第二名与第三名之间的装机量差距越来越大，在2022年曾经拉开接近50Gwh的差距，基本是第四名到第十名装机量的总和。 不时增加装机量并稳定的位居前三名，基本是每一个动力电池企业的幻想。不论是这两年稳居第三位的中创新航，还是TOP10中排在后面的国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等，绑定整车企业客户之后，也制定了进入行业前三名的市场目的。 可是，减少与宁德时期和比亚迪之间的差距，并不容易。 首先，动力电池企业之间的竞争，基本上是技术之争。不论是三元电池还是磷酸铁锂电池，宁德时期和比亚迪都位居前列，只需在三元电池范畴，中创新航排在宁德时期之后，位居第二位。但是，在三元电池和磷酸铁锂电池这两个范畴，宁德时期和比亚迪基本占领了技术至高点，其他企业难以短时间内完成超越； 其次，作为制造业，范围效应至关重要。更何况，动力电池成本高居不下，占其整车成本的40%-60%，严重影响汽车产品市场销量的扩展。得益于范围效应，在产线树立上，数据显现，一条1GWh的产线，宁德时期可能只需破费1.8亿元，而其他企业则需求2亿元；在产品消费上，业内测算，动力电池厂的产能每翻一翻，直接制造成本可降落15%-20%。 随着续航里程1000Km等产品计划曾经逐步成型，动力电池范畴进入一个相对稳定的平台期；另外，新能源汽车市场急需翻开中端市场空间，来自整车成本的压力再次向动力电池产品环节施压。范围与成本，成为只需头部玩家才干有效运用的竞争伎俩。 第三，整车企业客户资源。不论是宁德时期起家时得到宝马和宇通的订单支持，还是比亚迪、蜂巢能源、国轩高科、孚能科技、中创新航、欣旺达等与比亚迪汽车、长城汽车、大众汽车、戴姆勒、广汽埃安、蔚小理汽车企业深度绑定，动力电池企业的市场位置与整车企业的支持密不可分。 目前，仅有宁德时期依托技术和成本两个方面的优势，具备成为独立第三方动力电池供给商的实力，树立普遍的客户关系。 但是，面对占领半数市场份额的宁德时期，其他动力电池企业并没有选择躺平。 技术方面，除了宁德时期的麒麟电池，其他企业相继发布具备竞争力的产品，好比蜂巢能源的龙鳞甲电池、瑞浦兰钧的问顶电池、巨湾技研的XFC极速电池、欣旺达的快充SFC480、亿纬锂能的大圆柱电池、孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）。 目前，孚能科技开发出能量密度为330Wh/kg的软包电池；亿纬锂能也具有300Wh/kg电池技术，且常温循环寿命能够抵达3000次以上；国轩高科811软包电池的能量密度也可抵达302Wh/kg；中创新航要在3年内量产350Wh/kg的产品。 成本方面，动力电池企业在结构设计、工艺提升和系统集成等多个环节降低成本。目前，CTB、CTP、CTC等设计计划相继问世，进步系统集成能量密度的同时，减少结构件的运用，降低硬件成本；直通率（每一个流程良品率的乘积）提升行将成为下一个降本的重点减少物料损耗和资料成本。往常，宁德时期方形电池和比亚迪刀片电池的直通率大约分别为93%和85%，高于二线水平。同时，二线厂商普遍存在产能应用率缺乏的问题。以2021年为例，宁德时期的产能应用率高达95%，而国轩高科只需30%。因而，二线厂商积极拓展客户资源，减少产线闲置构成的糜费。其中，海外市场被视为具有较大的空间。 鉴于国外市场新能源市场的展开速度和渗透率，欧阳明高院士推测：“海外动力电池的需求，可能三倍于中国新能源汽车的需求。”欧美的市场空间曾经翻开，美国请求2030年末完成美国销售汽车中半数为新能源汽车。欧盟经过2035年禁售燃油车的决议，计划到2030年有3000万辆电动车的保有量，是往常范围的20倍以上。
不外，客观现状却没那么理想。8月份，《通胀削减法案》法案出台，进一步限制中国动力电池出口美国。国内动力电池企业只能另辟蹊径。据不完整统计，仅仅是宁德时期、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科、远景动力等5家企业就发布了将近20个海外工厂树立计划，掩盖美国、英国、德国等8个国度和地域，产能规划超400GWh。 另外，在2022年，供给链一体化的重要性愈加明显。宁德时期、比亚迪等头部厂商增强规划上游产业链，控制原资料的供给和成本。在二线厂商中，亿纬锂能、蜂巢能源等厂商的行动比较积极。 01 宁德时期 2022年，宁德时期动力电池装机量为142.02GWh，同比增长76.4%，市占率为48.20%。其中，宁德时期三元动力电池的装机量为61.84GWh，市占率为55.99%，磷酸铁锂动力电池的装机量为80.18GWh，市占率为43.63%。 综合来看，相较于去年，宁德时期的市占率和同比增速都有所降落，2021年市占率和同比增速分别为52.1%和153.2%。磷酸铁锂电池曾经成为宁德时期主要的出货产品。 2022年年度业绩预告数据显现，宁德时期归属于上市公司股东的净利润介于291-315亿元之间，同比增速位于82.66%-97.72%之间。相较于2021年的159.3亿元和185.34%，2022年的利润总额在增大，但增速在放缓。 同时，另外一份针对海外市场的数据也表示出相似的特征。2022年上半年，宁德时期在海外市场的营收抵达222.54亿元，接近2021年全年的272.42亿元，是国轩高科、中创新航和蜂巢能源的总和23倍多。 作为国内动力电池企业的领头羊，在2022年，宁德时期增强产品和产业链规划，相继推出麒麟电池和竞拍锂矿探矿权。 麒麟电池，运用宁德时期第三代CTP技术，具有三大优势：系统集成度创全球新高，体积应用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg。该产品能够为整车企业提供续航1000Km的处置计划。目前，宁德时期与极氪、赛力斯签署了5年的长期战略协作协议。 锂矿资源规划上，宁德时期曾经经过资本入股的方式，投资澳大利亚Pilbara Minerale、加拿大北美锂业。今年，宁德时期控股子公司宜春时期新能源矿业有限公司以8.65元的报价胜利竞得江西省宜丰县圳口里-奉新县枧下窝矿区陶瓷土(含锂)探矿权。 02 比亚迪 2022年，比亚迪动力电池装机量为69.10GWh，市占率为23.45%，同比增速为175.7%。其中，磷酸铁锂电池装机量为68.25GWh，市占率为37.14%。 综合来看，相较于2021年，比亚迪在2022年的业绩呈现市占率和同比增速双增长的局面。2021年，比亚迪市占率为16.2%，同比增速为164.3%。另外，在磷酸铁锂动力电池范畴，比亚迪与宁德时期的市场差距没有那么明显，小于在整体市场的差距。 作为比亚迪集团孵化的动力电池企业，比亚迪的电池业务主要供给内部需求。2022年，比亚迪汽车销售186万辆，位居中国汽车市场首位。比亚迪汽车的市场成果成为其动力电池业务强有力的支撑。 此外，开辟新客户成为比亚迪动力电池业务的新增长点。目前，动力电池供给方面，比亚迪曾经与丰田汽车树立协作关系，以至还曾传出比亚迪将为特斯拉提供磷酸铁锂电池。 03 中创新航 2022年，中创新航动力电池装机量为19.24GWh，市占率为6.53%，同比增速为112.6%。其中，三元动力电池装机量为12.45GWh，市占率为11.27%，磷酸铁锂动力电池装机量为6.79GWh，市占率为3.69%。 综合来看，中创新航连续两年位居动力电池装机量第三位，但与第二名比亚迪之间的市占率差距却在扩展。 依托磷酸铁锂电池起家，往常的动力电池装机量却靠三元动力电池取胜。中创新航，曾在2013年登上动力电池装机量第一的位置，以磷酸铁锂电池为主。在调整产品战略，加大三元动力电池技术与产品的规划之后，中创新航的市场份额和位置再次上升。 2022年10月份，中创新航在港交所主板挂牌，成为港股“动力电池第一股”，启动资本化运作。但是，作为二线动力电池企业，两个不容忽视的隐患难以消弭。其一，客户结构单一。目前，广汽是其最大的客户，为其贡献了超越一半的营收。不只如此，两者分离开发的弹匣电池，广汽宣称具有学问产权，将中创新航定义为代工者。愈加严峻的是，在整车企业纷繁规划动力电池业务的趋向下，广汽埃循分离广汽乘用车和广汽商贸规划动力电池自研自产，希望能够完成自供。其二，低价竞争抢占客户，但难以持续。以宁德时期作为参照，2019-2021年，宁德时期动力电池的平均售价为0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.78元/Wh，而中创新航的价钱分别是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。传导到财务层面，中创新航直到2021年才完成盈利，但毛利率仅有5.5%，远远落后于宁德时期的26%、国轩高科的18.6%、亿纬锂能的21.6%。 薄利多销的战略为中创新航翻开了市场局面，但也留下了新的问题，而且上市之后这一矛盾会愈加明显。上市至今，中创新航股价整体持续下跌态势，截至2023年1月23日的股价，下跌幅度接近20%。 04 国轩高科 2022年，国轩高科装机量为13.33Gwh，市占率为4.52，同比增长66.2%。其中，三元动力电池装机量为1.43GWh，市占率为1.30%，磷酸铁锂动力电池装机量为11.89GWh，市占率为6.47%。 整体来看，近两年，国轩高科的市场位置维持在第四的位置，但相较于2021年5.2%的市占率和141.5%的同比增速，国轩高科在2022年呈现市占率和同比增速双下滑的局面。 不外，国轩高科的展开依然存在两个严重有利要素。其一，客户关系。大众持有国轩高科26%的股份，也是其最大客户。依照双方制定的规划，到2030年，国轩高科将为大众汽车集团旗下80%的新能源车型提供动力电池产品。同时，大众集团也曾内部规划过，大众和国轩高科的目的是成为世界动力电池前三名。 与中创新航客户结构单一不同的是，国轩高科与大众有资本协作关系，两者属于利益共同体。另外，大众集团将在全球市场赋能国轩高科。 其二，国轩高科资本层面上的部署也积极展开，发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券买卖所上市。 技术层面，官方发布的信息显现，在磷酸铁锂电池方面已具有210Wh/kg能量密度电芯量产才干，在技术贮藏上兼具结构创新和资料创新才干。同时，公司将进一步完善全产业链规划，完成保供降本，同时积极开发优质客户，推进公司良性展开。 05 欣旺达 2022年，欣旺达动力电池装机量为7.73GWh，市占率为2.62%，同比增速为275.2%。其中，三元动力电池装机量为6.46GWh，市占率为5.85%，磷酸铁锂动力电池装机量为1.27GWh，市占率为0.69%。 综合来看，欣旺达在2022年完成了装机量、市占率、同比增速三项增长，相较于2021年2.06GWh装机量和1.3%市占率有明显的提升。 自从年初蔚来、小鹏、理想、上汽、广汽、东风等企业入股欣旺达之后，欣旺达的关注度和业务量都有明显提升。能够说，欣旺达是中国新能源汽车市场高速展开和整车企业供给链保险战略两个要素的受益者，完成了从宁德时期“虎口夺食”以及末位崛起的目的。 技术层面上，欣旺达强化超快充的差别化优势和产品。2022年，欣旺达发布超级快充动力电池产品SFC480，最大充电功率为480KW，可适配400V和800V高压系统，完成充电5分钟续航200Km、充电10分钟续航400Km、一次充电续航700Km的效果。 客户资源开辟方面，相继在11月和12月，欣旺达成为大众HEV项目电池包系统的量产供给商，成为沃尔沃汽车项目定点供给商，以及与广汽、上汽、雷诺、日产等树立协作关系。据欣旺达电子股份有限公司开创人王明旺透露，欣旺达曾经与国内八成以上的主机厂树立协作关系，供给产品触及混合动力电池、纯电动电池，以至是储能电池。 目前，欣旺达也在产业链和资本市场有所规划。欣旺达曾经发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券买卖所上市。12月份，欣旺达与宜春市人民政府于2022年12月7日签署《战略协作协议》，达拟总投资165亿元分期在宜春市树立锂盐、锂电池资料、锂电池回收应用等项目。依照欣旺达透露的信息，双方将经过该次战略协作，共同构建从碳酸锂消费、锂电池关键资料到锂电池回收应用的产业链体系。 06 亿纬锂能 2022年，亿纬锂能动力电池装机量为7.18GWh，市占率为2.44%，同比增长145.9%。其中，三元动力电池装机量为2.68GWh，市占率为2.43%，磷酸铁锂动力电池装机量为4.50GWh，市占率为2.45%。 财务方面，2022年年度业绩预告显现，归属于上市公司股东的净利润介于31.96至36.32亿元之间，同比增长介于10%到25%。 对比2021年的成果，亿纬锂能的排名，从第七名上升到第六名，装机量、市占率、归母净利润都有所提升，同比增速基本持平，2021年为147.4%。但是，归母净利润的增速明显回落，2021年为75.89%，高出2022年至少50个百分点。 碳酸锂等上游原资料居高不下，让动力电池企业集体遭到压力。对此，亿纬锂能做了三方面的努力：其一，与中心客户协商树立价钱机制；其二，规划上游产业链，收购大华化工、金昆仑锂业、兴华锂盐等企业的股权，与蜂巢能源、川能动力、紫金锂业等企业树立锂盐合资厂。不止这些，亿纬锂能还经过与德方纳米、恩捷股份、华友钴业等企业设立合资公司，规划正极资料、负极资料、隔阂、电解液以及镍、钴等资料资源。其三，客户资源开辟上，亿纬锂能拿到宝马和广汽的订单，而宝马一年就需求40GWh。 特别是基于客户资源的扩展，亿纬锂能董事长刘金成制定了国内市场10%的市占率目的。 07 蜂巢能源 2022年，蜂巢能源动力电池装机量为6.10GWh，市占率为2.07%，同比增长89%。其中，三元动力电池装机量为3.40GWh，市占率为3.08%，磷酸铁锂动力电池装机量为2.69GWh，市占率为1.47%。 整体来看，蜂巢能源在三元动力电池范畴的市场优势更为明显。不外，蜂巢能源的市场位置却相较2021年有所降落，从第六名降落到第七名，市占率从2.10%降落到2.07%。 与此相关联的一组数据显现，蜂巢能源的产能应用率并不高。2020-2021年和2022年上半年，蜂巢能源自有电芯/模组消费线产能应用率分别为28.16%、62.50%和60.99%。 与比亚迪相似，蜂巢能源也是脱胎于自主品牌头部企业，是长城汽车孵化的动力电池企业。长城汽车，既是蜂巢能源的股东，也是其大客户。近年来，长城汽车在新能源范畴规划较大，有欧拉、沙龙两个新能源汽车品牌，以及哈弗、魏等传统燃油车中止电气化改造，对动力电池的需求量增加，但是增速迟缓、体量不大，落后于长安、吉利等品牌。 因而，蜂巢能源的财务状况并不太好，不时处于亏损状态。2019-2021年和2022年上半年，蜂巢能源停业收入分别为9.29亿元、17.36亿元、44.74亿元和37.38亿元，净利润则分别是-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元。 资本层面的行动，蜂巢能源在2022年11月18日递表上交所，申请科创板上市。 技术层面，在继短刀电池之后，蜂巢能源发布龙鳞甲电池，具有高续航的特性，其磷酸铁锂版本能够为整车提供续航800Km的技术计划。 客户资源方面，除了长城汽车之外，官方发布的协作企业还有吉利、零跑、东风、岚图、小鹏、理想、光束、赛力斯、合众、Stellantis。 08 孚能科技 2022年，孚能科技动力电池装机量为5.36GWh，全部为三元动力电池，市占率为1.82%，同比增长119%。 财务方面，固然2022年全年数据还没有发布，但2021年至今，财报数据中的归母净利润均为亏损。2021年全年、2022年上半年和2022年Q3，三个时间节点的归母净利润分别是-9.53亿元、-1.59亿元和-2.78亿元。 技术方面，孚能科技发布的第四代产品，其电芯能量密度能够抵达330Wh/Kg，采用半固态电池技术，其系统能量密度能够抵达250Wh/Kg。高压快充方面，孚能科技可量产400V和800V中高电压自由切换的快充技术平台，800VTC超充超压技术整包充电倍率抵达2.2C-4C，10%-80% SOC充电仅需15分钟。 另外，孚能科技的 “超级软包计划”（Super Pouch Solution，SPS）软包动力电池系统，采用半固态+直接集成+冷却板承载方式，使集成度进步30%、寿命进步2倍，资料成本、设备成本、制造成本分别降低33%、48%、30%，成组效率达75%。 在客户资源方面，孚能科技曾经与北汽、广汽、戴姆勒飞驰、吉利等企业树立协作关系。2020年和2021年，广汽是其最大的客户，为其贡献了38%和43%的营收。 与其二三线企业不同的是，孚能科技的产能不时处于供不应求的状态。孚能科技董事长王瑀透露，2021年底公司产能仅能满足三分之一的订单，2022年产能依然缺乏。 目前，孚能科技的产能树立正在加紧中止，与吉利协作的工厂曾经建成，与戴姆勒的协作正在加紧推进中。其中，戴姆勒将会在未来给予孚能科技很大的市场助力。 09 LG新能源 2022年，LG新能源动力电池装机量为5.20GWh，均为三元动力电池，市占率为1.77%，同比降落16.8%。 纵观近三年的市场变更，LG新能源的市场位置不时处于下滑状态，从2020年开端，从第三名到第五名，然后是2022年的第9名。同时，相比2021年，2022年的装机量和市场份额都明显降落。 作为一家有韩国背景的动力电池企业，LG新能源在国内市场的下滑，受以下几个要素的影响。 首先，中国新能源汽车企业的崛起和市场的快速展开，率先树立协作关系的是中国动力电池企业，好比宁德时期；其次，LG新能源与宁德时期处于相同的技术赛道，均是三元动力电池。相较之下，LG新能源会遭到较大的影响，而其又没有磷酸铁锂动力电池处置计划；第三，近两年，随着磷酸铁锂电池结构设计、消费工艺等环节水平的进步，带动了系统能量密度的进步，使其成为动力电池范畴的主流计划，市占率逐步走高。 目前，LG新能源曾经开端规划磷酸铁锂电池技术，计划在2023年10月之前开发并发布磷酸铁锂规范电池，在2024年第四季度之前发布磷酸铁锂长电池。 10 瑞浦兰钧 2022年，瑞浦兰钧动力电池装机量为4.52GWh，市占率为1.53%。2022年，是其继202年位居第八之后，再次进入前十名。 瑞浦兰钧脱胎于具有“镍王”之称的青山控股，其产业优势也是对原资料资源的掌控与成本优势。 受益于新能源市场的快速展开和动力电池的供不应求状态，2019年至今的年度数据，瑞浦兰钧的停业收入持续处于快速增长状态，分别是从2.33亿元、9.07亿元、21.09亿元。2022年上半年，其营收抵达40.17亿元，营收和同比增速均再创新高。 不外，瑞浦兰钧依然处于持续亏损状态，三年半累计亏损16.75亿元。 在客户资源上，瑞浦兰钧发布信息显现，客户包含上汽、一汽、东风、吉利、PSA、上通五菱、领跑、威马、哪咤等，其宣称掩盖中国新权力5家中的3家，头部20家企业中的8家，以及2家欧洲汽车制造商和一家新兴美国汽车制造商。 基于可控的原资料成本和普遍的客户资源，瑞浦兰钧关于持续亏损的解释是：主要在于原资料的价钱动摇、公司的消费才干以及范围效益需求时日方能完整树立和发挥出来。 |
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