长城汽车，什么时分才干不“命悬一线”？

活过了2021，但长城依然是“命悬一线。”

两年前，魏建军在“造车三十年感悟特别电影”中问道：“长城汽车挺得过明年吗？”

他自己的答案是“命悬一线。”

往常2021挺过去了，2023马上要来了，但是长城“命悬一线”的局面并未改动，魏建军的危机感更是有增无减。

随同着挥之不去的危机感，过去两年，长城不时在以变求存。进入2022年，长城求变的脚步也变得越发慌张频繁。

年初，面对持续暴跌的动力电池成本，欧拉毅然毅然停掉了黑猫白猫两款红火合理头的微型电动车；8月，眼看着新能源车型销量落后，哈弗H6折戟，哈弗品牌正式宣布大举转型新能源；10月，眼看着女性品牌的定位在终端吃不开了，欧拉又说要重新定义品牌，做到男女通吃。

眼下，2022就剩下最后二十几天了，长城丝毫没敢涣散，反而是越发地神经绷紧起来。

为应对2023越发猛烈的市场环境，近日长城开启了新一轮组织调整，在现有品牌战略不变的基础下，完成多个品牌间渠道整合、资源整合。

其中首要举措是重新强调了哈弗这个主心骨的作用，由CGO李瑞峰投入更多的肉体，完成向新能源产品转型，属于是重新注重起了自身的优势和基本盘。

其次就是业务板块精简，由沙龙汽车CEO兼管沙龙、欧拉两个品牌，由坦克CEO刘艳钊兼管坦克和魏牌两个品牌。

此轮组织调整后，长城汽车构成了哈弗业务板块、沙龙和欧拉组成的纯电业务板块、坦克和魏牌组成的高端智能新能源业务板块、皮卡业务板块四个新的整车组织构架。

固然品牌数量没变，但是组织架构上会比过去的六大品牌步调分歧的局面，会明显精简明晰。更关键是双品牌之间的技术、组织、渠道能够被打通，不只进步运营效率，也有助于节约成本。

那么问题来了，长城为什么调整？

归根结底，还是由于技术不亮眼，产品不强势。

在长城目前这种杂而无序的业务体系中，除了坦克和哈弗相对说得上话，其他业务板块单拎出来都难以独当一面。而作为主心骨的哈弗往常也随着新能源市场的爆发，开端走向下坡路。

而当下最直接的问题，还是过去“多生孩子好打架”的观念作祟。

从哈弗、WEY到坦克、欧拉、沙龙，名义上是产品颗粒度越来越细，针对性进军更多细分市场，从而完成增量。

但是换个角度想，过多的品牌线，难免招致肉体资源分散，而各品牌又步调分歧没能构成合力，反而弱化了长城这个自主领军品牌的真正实力和辨识度。

关键是，往常小众品牌的日子是越来越难了，长城汽车有长城这么好的品牌不聚焦，反而大搞特搞分品牌，属于是自断经脉。

相较之下，比亚迪走的就是和长城相反的品牌道路。比亚迪一直是比亚迪，只是依照不同车型定位分辨了不同的王朝家族，即便来到电动化为主的海洋网，也依旧是BYD为引领，其下再细分军舰系列和海洋动物系列。

所以说，要完成销量的跃升，不一定要搞多品牌，更不是品牌多就能赢。

而多品牌背地，常常是过于收缩的销售目的压力，招致车企决策上动作变形，为了规划而规划，为了目的定计划，却没有认真思索自身的基础现状和市场形势的变更。

往常，这股略显收缩的习尚在长城汽车没有丝毫削弱。

面对自身在新能源市场积弱的局面，去年的科技日上，魏建军依然立下了“2025年年销超越400万辆，其中80%为新能源”的夸大目的。

着眼当下，2022全年更是定下了190万辆（含商用车、出口等）的目的，但是1-10月累计销量仅为902,521辆。完成率缺乏50%，全年销量要追平去年成果恐怕都有点悬。

所以，在依旧收缩的目的压力下，精简后的组织架构能否真的能助力长城拨开迷雾，走向翻盘的正道还不好说。

固然这次调整对长城目前的问题，并不一定能起到药到病除的作用，但是关于一味开枝散叶的长城而言，这的确是一次难得的认清局面，难得的自我审视、脚踏实地的改造。

由于长城曾经到了不得不审慎行事的决议性转机点。

在1-10月乘用车销量同比增长13.7%的局面下，前10个月同比下滑11.2%的的长城，不只跑输大盘，更明显落后于其他自主友商，比亚迪、长安、吉利、奇瑞都在正增长，唯独长城负了自己。

逆风之下，长城尚未找到翻盘的关键，所以，能够预见，随着战况愈加猛烈，未来长城仍有可能面临多番严重调整。但是不同于从前的收缩扩张，往后的路，长城或许会走得愈加谨小慎微，量力而为。