香港“三跑”助推机场城市

文｜《财经》特派香港记者 焦建

编辑｜苏琦

11月28日下午3点50分左右，中国香港特区赤鱲角国际机场（下称“香港机场”），一阵轰鸣过后，三架飞机在北中南三条跑道内同时升降成功。

此举标志着当地运输业期待多年的“三跑道系统”正式投入运营。作为中国香港特区至今为止最大的基础设施，从开始公众咨询到工程完工，这一里程碑式项目总造价约1415亿港元，前后耗时约13年。

到2035年左右，该新系统运力有望爬坡至顶。届时香港机场将能处理年均1.2亿人次旅客，以及1000万公吨的货运。在此基础之上，通过积极配合“一带一路”倡议，其还将进一步拓展原有航空网络，夯实全球最重要航空枢纽之一地位。

按照此前香港机场管理局（下称“机管局”）委托独立机构进行的可行性研究预测：到2030年，三跑道系统对香港本地生产总值的直接、间接及连带贡献价值为1840亿港元，较只有双跑道多出约510亿港元，大致相当于2030年香港本地生产总值约5%。

“香港一定要继续建设好陆、海、空三个‘港’。”中央港澳工作办公室、国务院港澳事务办公室主任夏宝龙近日点评指出。在空港方面，三跑道系统正是一项重要标杆成就。其不但能应付长远航空交通需求，更能巩固香港作为国际航空交通枢纽的战略地位。

在该项目的启用仪式上，中国香港特区政府行政长官李家超，则对其短中长期发展提出要求，即全速恢复航空运力；积极融合湾区优势，带动民航产业与大湾区各城市合作，以及全力拓展国际联系，开拓更多航线、特别是“一带一路”航线。

按照机管局近日公布的扩大版“机场城市”发展蓝图，香港还将在与机场毗邻的土地、港珠澳大桥香港口岸人工岛及机场岛与东涌间的海湾积极发展大型融合性活动。简言之，跨越基本运输功能，将机场及其周边发展成具备国际化特色新地标。

之所以被称为当地迄今为止最大的基建项目，与三跑道系统项目涉及多项核心工程有关。为修建一条全长3.8公里的新跑道（即第三跑道）及滑行道系统等，其需要通过填海约650公顷，大致相当于30多个当地知名的维多利亚公园。

同样复杂的，还包括如何将新建第三跑道与原有两条跑道进行综合运营，因此该项目亦被综合性称之为“三跑道系统”，涉及一系列软硬件设施，包括兴建新的客运廊及停机坪、扩建二号客运大楼、兴建旅客捷运系统、兴建新行李处理系统以及其他配套等。

2022年11月，新建的第三条跑道即“北跑道”已正式启用。此前的北跑道则经扩建后在新系统中被更名为“中跑道”，并于2024年11月底正式启用。综合测算全部工程量，为实现从原先最大每小时70班升降量提升至约102班，相当于在原有机场边上兴建一座新机场。

相较于目前双跑道系统所能处理的约4500万名旅客、450万公吨货物，三跑道系统将带来可观的增长潜力（最高承载1.2亿旅客及1000万公吨）。为求将这一增值作用最大化，香港的相关愿景近年来亦不断升级。在三跑道系统启用基础上，按照机管局2019年提出的机场城市愿景，香港机场等相关方还将扩大客运大楼及停机坪容量、发展SKYCITY航天城、发展亚洲国际博览馆及香港口岸上盖发展。

除了机场及配套设施，中国香港还将从2026年起落成一系列其他项目，包括构建首个汇聚艺术创作、鉴赏及交易的艺术产业生态圈，以及当地首个为艺术品储存而建造的大型仓储设施；发展亚洲博览馆第二期，将设可容纳2万人的室内表演场地；建造全港最大型的游艇港湾及配套设施；开设空运鲜活市集等。

“三跑道系统启用，是香港机场从‘城市机场’发展成‘机场城市’的其中重要一环。”机管局主席林天福近日指出，“香港将全力推进机场城市计划，打造机场为具备国际化特色的旅游目的地。机场未来的价值不止于物流人流，更带动高端商业、旅游和休闲活动。香港的国际航运中心地位进一步巩固，将带来更庞大产值。”

但业内人士也多有提醒称，实现这一系列愿景，有赖于客货运规模不断提升。但现实却是，近年来受制于疫情及地缘政治影响，部分往来欧美的东亚航线需要绕路往返中国香港特区，成本上升使部分航空公司削减甚至取消往来香港航班。

多重因素制约之下，当前香港不足5000万人次的航空客运量，仅恢复至疫情前的八成（即全年7000万）左右。

这也成为配合三跑道系统扩建的二号客运大楼押后启用的部分原因。为求扩大客源，开拓更多国际新航线、新航点是为必选动作。但在当地现有航权下，印尼、巴黎等航线已然饱和，增量只能从加多航班量角度挖掘。

三跑道系统将带来的可能新增量之一，与近年来势头正猛的廉价航空有关。在此之前，与欧美及新加坡、泰国等地机场的廉航线占整体航线逾30%相比，中国香港的廉航只占航线的12%左右。这一方面源于香港机场的泊位较贵，也受制于其两条跑道的使用率已然较高，难以获得较为理想的起降时间。

“在此之前，廉航来港大多需选择较差时间如深夜，对乘客吸引力较低，会影响航空公司考虑是否来港。”香港中文大学航空政策研究中心主任袁志乐认为，“三跑道系统可让航空公司可选的航班升降时刻变多，有助吸引航空公司来港。”

为吸引更多客源，机管局亦正与航空公司及“一带一路”共建国家和地区积极商讨，争取航权协定拆墙松绑；此外，在2023年开通的“经珠港飞”客运项目，至今已有近4万人次旅客顺利通关，在珠海机场经港珠澳大桥直达香港机场登机后飞往世界各地。

与前者相比，后者是旨在做大客源的香港机场当前更为重视的引流途径。根据国际航空运输协会预测，到2030年，粤港澳大湾区航空客货运需求量将达3.87亿人次、2000万吨。

但大湾区内的其他机场也在发力引流。以广州为例，其白云国际机场的三期扩建工程正在进行，通过建设第四、第五跑道并启用后，其旅客吞吐能力将达到1.4亿人次；此外，深圳宝安国际机场的三跑道扩建工程也在加速推进，预计其旅客吞吐量将达到8000万人次。

针对这一现象，中山大学港澳珠三角研究中心的一项相关研究指出：三机场均布局了21个国家的航线，两机场有重复布局的国家高达35个，这将导致互抢客源情况。“尽管湾区五大机场自2001年起年年开会，但同质化竞争、定位重叠、空域虚耗等问题仍未解决。”

对香港机场而言，限制其运力发挥可能的掣肘之一，是跑道增加但航权领域并无同步扩充。香港民航处资料显示：中国香港特区目前与内地尚未能共享空域，起飞航班要避过“空墙”，须先兜圈才能转北，亦无法完全同步向东降落香港，均有可能成为客货运增长掣肘。

随着大湾区内各主要机场将在未来数年相继完成扩建，越来越多的呼吁因此产生：各机场之间应建立联席会议制度，以更好协调机场群发展。事实上，为协调珠三角区内各机场空域资源，国家相关部门在2004年已成立了“三方工作组”，但实质性工作进展被认为相对有限。

今年6月，国家相关主管部门则在第二届粤港澳大湾区民航高质量发展会议上透露：除加快港澳机场国际要素资源优势和内地机场资源优势融合，还要逐步实现建设“大湾区运行协调管理委员会”的目标。

作为中国香港特区经济发展蓝图的关键性板块，三跑道系统亦被认为将为《粤港澳大湾区发展规划纲要》对香港巩固国际航空枢纽的规划落地提供了抓手，即“依托金融和物流优势，发展高增值货运、飞机租赁和航空融资业务等”。

在此方面，针对深圳与香港的合作，近年来各方其实已提出了一系列建议，例如利用香港的国际贸易优势和深圳的制造业基础，打造高效的航空物流供应链。此外，随着粤港澳大湾区建设的深入推进，双方合作还可以延伸到更多领域。例如共同推动航空金融、航空科技等领域发展。

具体到高增值的货运领域，与航空客运业尚未恢复到疫情前水平且积极“抢客”相比，香港机场在货运方面的发展，已然堪称“遥遥领先”。

作为全球最繁忙的货运机场，香港机场近年来处理的货运量大都超过400万公吨。在每天早上9点到下午1点的黄金档期内，受制于可用的航班升降饱和，以至于“为泊位争崩头”。

繁忙景象背后，是经由香港机场可实现在五小时之内触达全球近50%人口这一得天独厚的优势。通过120家左右的航空公司连接位于欧洲、非洲、太平洋岛屿和美洲的近220个航点，即使在疫情导致客运断崖式下降时期，香港机场仍保持了货运量世界第一的成绩。

世界第一部分源于近年来随着跨境电商等行业的蓬勃发展和高增值物流需求的上升，作为连接海外和国内市场关键性桥梁的香港机场优势正在凸显。以中国内地对海外出口的跨境包裹为例，有相关统计显示：其中一半左右经由香港机场空运至全球。

跨境电商行业规模的不断提升，得益于多种基础设施的提升及全行业服务能力的进步。“五年前境内电商是主体，中小型商家不都具备做跨境电商的能力。但在越来越好的海陆空运输基础设施及节点服务能力的帮助下，已经有越来越多的国内客商通过这一网络参与到国际贸易中。”菜鸟香港智慧港首席运营官尹大雪对《财经》解析称。

其也分析指出：目前主要借助香港机场进行空运的物流特点，其实是高频化及碎片化。在此之前，受季节性大促等因素影响，存在货运的高峰期和低谷期。“但现在市场的情况是没有计划性，可能某个平台大促或某个市场有爆款就带来订单高峰。香港机场的特点就是航班密度和航线覆盖度的明显优势，这不仅仅是在包机货机上，更重要的是客机腹舱上也有相当大优势。”

与客运更看重成本及价格相比，时效及一系列增值性服务，是中国香港在货运方面的优势。在此方面，以作为香港机场三跑道系统配套项目的菜鸟智慧港为例，“整个中心距离停机坪只有500米，最快十几分钟就能把货送上飞机。可把香港机场作为枢纽的优势充分发挥”。菜鸟集团跨境物流香港站负责人赵怡亮则指出，“华南的货物直达香港智慧港，在整个过程中已建立起了货物数据对接和预报机制，可根据从华南发出的货车发车时间、装货情况，确定航司仓位、起飞时间等信息，提前安排卸车、收运、安检、航空打板、出库交航等工作流程。因全链路均可在系统中追踪，使得包裹交航效率大大提升。”

中国香港特区多年来的服务业发展，也使得其在货代业领域具备专业、效率等软性优势。这在一定程度上抵消了其人力资源的价格劣势，能够吸引对附加值要求较高的行业选择通过香港机场进行货运发货。

在此基础上，为配合三跑道系统的投入运营，香港机场亦正全力推进空港中心的建设。其第一期工程将于2026年竣工，目的便是旨在引入更多高增值物流、跨境电商等服务设施。

为进一步增加货运优势，近年来当地亦在不断传出呼声，即为确保货运枢纽地位，特区政府应考虑扶持成立专业货运航空公司，或引入国际知名货运航企落户香港。在此之前，中国香港的航空货运业较为依赖少数航空公司的有限货运机队，相较于全球领先的货运航空公司（如亚特拉斯航空的80多架全货机），存在一定的被动性。

除吸引航企和构建机场城市，中国香港特区为建设国际航空枢纽的发力点仍有不少。以2024年特区政府《施政报告》提出的相关规划为例，其中就包括：其一，提升航空发展策略。主要包括大力扩展航空网络，支持香港国际机场开拓新航点和航班，尤其与“一带一路”国家民航合作；其二，通过在大湾区内扩容，扩大航空货运优势。主要内容包括与东莞全力推进“海空货物联运”创新发展等。

所谓海空货物联运，是香港机场扩大服务范围、与大湾区内其他城市的货运及物流供应链联通的一项重要尝试。其具体做法是与目前没有机场的东莞市进行合作，在当地兴建物流园区，让大湾区的货物可以高效转运及利用香港的航空网络。其第一期永久设施工程将于2025年底左右完工，每年可处理100万吨货物。

从2023年起，相关合作的先导项目已通过建立香港-东莞国际空港中心方式进行探索。具体而言，为让东莞的货物出口找到新的快捷途径，目前香港国际机场的航空安检、装箱、打板、集拼、报关等核心功能已可前移至东莞的该中心进行。这不仅提升了货运效率，还可对冲香港机场方面在用工、土地等方面的成本持续上升趋势。

在相关货物于空港中心完成安检后，可通过定时定点船运送往香港机场，再直接装机飞往海外。而在三跑道系统正式投入运营后，该空港中心也将设置三跑道海空联运专用码头及配套转运设施，并持续优化海空联运效率，全面提升香港机场的货运处理能力。

加强区域内协调使得三跑道系统的扩容效果更好发挥，最终实现香港机场“服务整个粤港澳大湾区”的整体目标，这一微观模式已被认为是一个不错的开始。