铁道与天皇：日本近代城市的帝国化

《铁道与天皇：日本近代城市的帝国化》

[日]原武史 著

王笑宇 译

序章 昭和大礼的景观

“御发辇”和“京都行幸日”

昭和天皇和香淳皇后，从东京前往京都的当天早晨，《东京朝日新闻》刊登了柳田国男题为“御发辇”的社评。“御发辇”是指天皇乘坐的火车从东京动身这一事情。1915年（大正四年），大正大礼之时，柳田作为贵族院书记长参与仪式，彻夜营私。他曾执笔《大尝祭所感》，隐晦批判仪式不妥之处。但此次昭和大礼，他一直留在东京，没有前往京都参礼。

在社评里，柳田没有关注仪式的细致内容，而是着眼于大礼对社会产生的影响 ：“这次大典令人欣喜。第一，历次参与大礼的国民人数之中，此次最多。”接下来他又写道，“每个人都疾速了解了即位礼、大尝祭的宗旨。无人不知，此乃天朝国民须遵照的基本理法”，是“民意所向，前代未闻”。柳田指出，昭和大礼起到的“民意统一”之作用，远胜于同在京都举行的大正大礼。他特意强调这得益于“交通和教育之力”。

引文中的“教育”指学校教育，“交通”的细致所指却不甚明了。不外，关于这点，社评的原稿有明白记载。实践上，这篇名为“御发辇”的社论，原稿名为“京都行幸日”。原文字数是往常的1.5倍以上，但被总编辑绪方竹虎（1888 — 1956）删减了。侥幸的是，在《定本柳田国男集》别卷第2卷（筑摩书房，1964）中，能够看到原文。原文中有如下表述 ：

这次行幸，侍奉神器往来于两京之间，是御代第一个浩荡仪式，更是没有先例的雄图壮举。沿途男女老少，向崇高的御羽车行礼。这种行为带来的间接效应，可谓一次颇具意义的变革。

古老的国度仪式，第一次出往常公民之理想生活中。关于国民来说，这是一次十分重要的体验。

此处需求加以阐明。“两京”指东京和京都，“沿途”指铁道沿线。“御羽车”是前文提到过的，设有贤所的火车，此处指的就是御召列车中载有贤所的车厢（也就是“贤所乘御车”）。而“御发辇”是柳田国男特意运用的有关“交通”的词语，能够简单了解为铁道。

大礼没在东京举行，而是在皇室模范发源地京都浩荡召开。其中的“间接效 应”， 惹起了柳田国男的关注。何谓“间接效应”？天皇侍奉神器，乘坐御召列车，从东京到京都，从山田到亩傍。这一路，原本沿线“男女老少”断无可能目睹天皇行程，但正是由于天皇乘坐火车长距离移动，才使得他们有机遇“向崇高的御羽车行礼”。

也就是说，柳田不光看到了大礼的“直接效应”，也就是日自己民“因怀有对千年古都的爱意，将其视为理所应当的旧礼”。他还察觉到，由于大礼在京都举行，御召列车需求在东海道本线等主要干线运转。因而，人们才得以在火车沿线汇集围观，向着载有天皇与神器的火车依次敬礼。柳田以为这种在京都举行的“国度仪式”，并没有就此终了。它作为“公民生活的重要组成部分”，渗透进了人们的日常生活中。

柳田国男的铁道论

这次昭和大礼，使得平常生活在不同地域的人们，无论年龄、性别、职业，都具有了一次共同体验。人们认识到自己是天皇的臣民。国民产生共同体验的同时，铁道经过各种各样的“事情”，发挥了重要作用。当然，在明治时期，天皇就曾经乘坐火车行幸了。不外，关于昭和大礼，铁道省从一开端就悉心准备，发起了包含铁道部门职工和警察在内的大量人力物力，可谓前无古人。

从权益中心东京动身，火车像精密仪器般，以秒为单位行进。沿途人群合计百万以上，他们的行动、动作都被严厉规则。人们在规则的时间，面朝火车一齐敬礼。如此盛况，非铁道难以完成。柳田的铁道论，精准地提示了铁道的这一特征。

铁道在“京都行幸日”，作为一种演出国民共时体验的装置而存在。这种观念，在柳田国男于1930年（昭和五年）开端动笔的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化输送者”中被继承了下来。此处，他并没有直接谈及御召列车。柳田并非以“专家”的眼光审视贯串日本全国的“铁道的历史”，而意在“从外部思索其影响”。他以为最重要的是，日本列岛虽有南北自然差别，但多亏铁道，整个列岛被真正联络在了一同。因而，人们产生了一种认识——一切的日本国民都是一个整体。

1928 年（昭和三年），与昭和大礼同年，《雪国之春》出版。柳田国男就日本列岛南北差别，这样写道 ：“坦白讲，我出生在暖和如春的中部沿海（引者注 ：兵库县神崎郡福崎町西田原辻川），这里固然比较闭塞，但能让人安心生活。只需去阅读，人们就能慢慢取得一种作为国民的体验。”柳田国男住不惯日本东北地域，那里的冬天令人寸步难行。因而，他比普通人对日本的南北差别愈加敏感。有关这一点，他在“新交通和文化输送者”一章中也再三强调，“我们有关下雪地域人们生活状况的研讨还很不够”。

据柳田国男所说，最先突破“雪中生活”这一限制的，是明治时期确立的“全国统一之教育制度”。但即便如此，“实践上还是无法突破天文条件的限制。夏天，日本全国大同小异。可一入冬，却成了另一番天地，似乎穿越到了身处都市时难以想象的古代”。最终胜利突破“天文条件限制”的，正是铁道。“固然火车也会受雪灾影响，但总算给这里送入了一丝新颖气息。”“从最近的选举也能够看出，日本变成了即便在冬天，也依然是一个共同国度的中央。其中也有电信、电话的功劳，但最大功臣非火车莫属。”

这篇文章和《京都行幸日》也有不同之处。“新交通和文化输送者”中，作者假想的铁道，与其说是东海道本线那样贯串东西日本的铁道，不如说是延伸至东北日本的铁道。柳田国男所谓日本“即便在冬天，也依然是一个共同国度的中央”的缘由，不只在于教育，铁道也发挥着作用。这也是《京都行幸日》被改写成《御发辇》的缘由之一。这也让人想起，他曾把“交通和教育”并举，以为二者皆为“统一民意”之“力”。

作为装置的铁道

从《京都行幸日》到“新交通和文化输送者”，从 1928 年到1930年，柳田国男铁道论中值得留意的点是 ：之前铁道是日本经济史和日本运营史的研讨对象，但以昭和大礼为契机，铁道作为现代国度统治国民（臣民）的装置被重新调查。明治时期来源于“帝都”东京的铁道，随着日本资本主义经济的延展，不光在经济层面，而且在思想层面，也和国度认识的构成紧密分离了起来。

铁道发挥作用的重要方式，不只在于天皇、皇后，以及皇太后、皇太子的出行，还在于昭和天皇代理人、和天皇一岁之差的弟弟秩父宫雍仁（1902 — 1953）等皇族也乘坐御召列车出行。愈加不可忽视的是，从明治后期到昭和初期，御召列车不只多次频繁出往常从北海道到九州的全国各地，还延伸到了当时的殖民地，以至包含伪满洲国。这些沿线呈现了何种“支配”次序，笔者将在其他拙作中另行叙说。诚如柳田国男所说，1928 年 11 月的昭和大礼，盛况绝后。

本书开头首先例举昭和大礼，也是为了让读者明白，它从侧面反映了铁道作为从东京到全国，致使延伸到殖民地的媒介，把之前支离分散的认识、觉得，以至身体都统一了起来。

但是到此为止提到的铁道，还是以“帝都”东京为主的国铁。铁道作为媒介促成的“国民化”（臣民化）景观，精确说来，的确因国铁的兴隆而产生。

但是，近代日本的铁道并非只需国铁。

随着1906年（明治三十九年）《铁道国有法》的制定，铁道国有化被鼎力推行。即便如此，都市里仍普遍存在着作为私铁被保存下来的铁道。其中，以大阪的关西私铁最为兴隆。在关西地域，关西私铁在昭和大礼举行之时，就曾经具有多于国铁的铁道网。同时，为了和国铁抗衡，它还在沿线发明了自己的特别文化。假如说国铁是统治国民的装置，当时的关西私铁，则是从“官”独立出来，发明出中央人民全重生活方式的文化装置。本书将细致讨论这个问题。

本书将聚焦被柳田国男疏忽的，另一种近代日本的铁道，也就是明治后期到昭和初期的关西私铁。经过关西私铁，我们能够看到和“帝都”东京完整不同的，“民都”大阪的城市状况。本书所用“民都”一词，出自小林一三（1873 — 1957）之口。他以为大阪是和“政治中心”东京相对的“民众的大都会”。

此时的东京，皇宫东面修起了东京站，西面建造了明治神宫、神宫外苑、多摩陵。而在大阪，则呈现了私铁公司相互竞争的局面。各家私铁公司在铁道沿线兴建住宅地、游乐场、歌剧院、棒球场、百货商店等，构成了自主的生活文化圈。进入昭和时期，不时以来对大阪颇感兴味的一位天皇即位了，使得大阪也逐步掩盖在“帝都”的阴影之下。为了留念天皇而竖立的留念碑、昭和大礼的景观，这些也都能够在大阪内部被看到了。随着某些意味“民都”衰落的决议性事情发作，曾经被忘却的难波津（大阪旧名）的记忆逐步复苏。

在本书中，我将尽力依照史实细致描画这一过程。我以为，经过这一论述，此前并没有把“日本”当作一个单一实体来看待的近代日本思想的特别面相，将浮现出来。基于这一思索，本书将以大阪为舞台，以关西私铁为媒介，讨论包含近代“帝都”在内的整个日本思想史。

编辑引荐：

◆司马辽太郎奖、每日出版文化奖、讲谈社非虚拟奖获奖作者，三得利学艺奖获奖作品

◆角度刁钻的日本近代史书写，沿着一座城市的铁路变更，目睹帝国权益如何收缴民众生活

◆透过民都大阪与帝都东京的慌张对峙，管窥二战前夕市民阶级的窒息与猖獗

◆宝冢剧团、甲子园大赛、大世界游乐场的降生居然都由于铁道？一同搭乘关西私铁，寻觅日本近代城市文娱文化的发端

内容简介：

大阪，直到20世纪30年代，都在人口、经济、面积等方面，全面压制着首都东京，是名不虚传的“民众之都”。但以1928年昭和天皇乘坐火车从东京到京都举行即位仪式为分水岭，这座城市慢慢被改动了。大阪的繁荣以民间资本主宰的私营铁道为中心延展而来，沿着铁道线路，这座城市率先具有了大型游乐园、综合性购物中心、高档郊区住宅、顶级歌舞剧场（宝冢剧团）、专业棒球体育场（甲子园），构成了足以蔑视东京的近代城市文娱文化。但在昭和天皇即位之后，曾以庶民商业为傲的大阪，逐步被归入无处不在的帝国阴影之下，成为庞大国度机器的一环。从权益中心东京动身，火车像精密仪器般，以秒为单位行进，成为规则沿途国民共时性体验的装置。人们产生了一种认识——一切的日本国民都是一个整体。在这里，铁道曾是民众生活的幸福依托，但在战争缓缓迫近之时，也必须化身运送士兵的冰冷工具……

本书的野心不在表示大阪一座城市的变更，而是要展示帝国如何经过铁道渗透到整个日本。铁道经过塑造统一的时空，构筑统一的民族认同与爱国情感。

作者简介：

原武史(Hara Takeshi，1962— )日本政治思想史学者、知名铁道宅。

现任放送大学教授，明治学院大学名誉教授。毕业于早稻田大学，研讨范畴为日本政治思想史、近现代天皇·神道·皇室历史。在对“铁路”“团地”“广场”的研讨中，反对笼统的理论，倡导着眼于细致场所的“空间政治学”。在攻读博士学位之前短暂地做过记者，以日本经济新闻社“东京社会部记者”的身份取材了昭和天皇最后的时光。著有《可视化帝国》《团地的政治空间学》《女帝的日本史》《“民都”大阪对“帝都”东京》（三得利学艺赏）、《昭和天皇》（司马辽太郎赏）、《大正天皇》（每日出版文化赏）、《泷山自治组织1974》（讲谈社非虚拟赏）等。

同时也是一名知名的左派“铁道宅”，在月刊杂志《本》上连载关于铁道的随笔，在311地震后为了援助深受打击的三陆铁道而购入了1000枚（60万日元）邮票。在庆应高等私塾读书时，由于自己出生在郊区的团地，而拒绝了学校引荐他进入庆应艺塾大学。以铁道宅和研讨者的身份出演过《情热大陆》和NHK《从铁路看日本》等抢手电视节目。

译者简介：

王笑宇，博士毕业于筑波大学人文社会科学研讨科国际日本研讨专业，现任教于周口师范学院外国语学院。

目录：

序章 昭和大礼的景观 1

第一章 作为文化装置的私铁 17

第二章 “私铁王国”的黎明 57

第三章 “阪急文化圈”的构成 89

第四章 昭和天皇的退场 139

第五章 阪急十字路口问题 181

第六章 作为“帝都”的大阪 211

结论 纪元二六○○的景观 239

后记 259

学术文库本后记 263

著作译名表 269

文章译名表 273