我国北极航线航海保障才干树立研讨*

摘要：为更系统地控制我国北极航线航海保障才干，构成对北极航海保障基本状况的认识并用以启示后续相关工作的展开，经过剖析我国现阶段北极航线各方面航海保障才干，针对实践需求找出缺乏，并分离后续工作的展开方向提出相关树立举措。

关键词：北极航线；航海；保障才干

一、引言

随着全球气候变暖和北极冰层的衰退，北极部分航线曾经完成了时节通航。作为衔接亚欧美经济生动地域贸易往来的运输捷径及重要的全球能源通道，北极航线具有航程近、时间短和成本低等优点，这条“黄金航道”必将改动世界海运格局。国务院于2018年1月发布了《中国的北极政策》白皮书，里面阐明了“中国的定位为‘近北极国度’，并且也是北极地域重要的‘利益攸关方’” [1] 。要确保北极航线飞行保险，离不开必要的航海图书、航标导航、海上通讯等航海保障效劳。基于此，了解北极航线的航海保障基本需求，并分离实践提出我国在细致范畴可采取的真实战略，关于我国进一步参与北极航线的开发应用，参与北极事务，促进北极区域互联互通，积极推进“冰上丝绸之路”树立有着重要意义。

二、北极航线延展示状及我国北极航线航海保障需求

( 一 ) 北极航线天文范围

北极航线，即北极航道，天文上的范围划分是指穿过北冰洋，其间衔接安定洋与大西洋的海上航道。细分之后，北极航线可分为三条航线，如图1、表1所示。相较于传统的从北欧到东亚的海上航线，北极航线不只有效缩短了航程与航时，还大大减少了船舶途经巴拿马运河或苏伊士运河或将遇到的非传统保险要挟。

图1 北极航线表示图 [2]

表1 北极三条航线详情 [2]

( 二 ) 北极航线通航近况

由于极地地域气候恶劣，终年冰封，因而在全年中的大部分时间里，北极航道都不具备基本的通航条件，仅有7月到9月能够在破冰船的辅佐下通航。近几年来，全球气候呈不时变暖之势，海冰随之加速消融，加上各国不时更新升级其自身的破冰技术和增强其北极航海保障效劳才干，促使北极通航得到了极大的改善，全年的通航时间不时延长。

20世纪30年代，东北航线初次开通并加以应用，由于其道路相比其他航道较直，通航条件相对较好，已进行了一定范围化的商业应用，现阶段通航期可达5个月 ( 每年7月至12月 )。依据俄罗斯北方海航道信息中心 ( NSR ) 数据，2011年至2019年，北极东北航线货运量从300万t增至3 000万t，2020年货运量已超3 300万t，2021年货运量达3 500万t。2016年至2020年期间，共记载617艘不同船舶，总注册吨位 ( GRT ) 抵达870余万总吨，共计241个船东、27个不同船旗国船舶和28种船舶类型。

西北航线沿途地形复杂，海峡、岛屿多，航道存在暗礁、浅滩，通航时间3个月 ( 每年7月至10月 )。现阶段西北航线未能构成范围性商业应用，只进行了实验性货运飞行。

中央航线远离大陆，且由于北冰洋中心海域被多年冰层掩盖，冰厚密度高，现阶段仅用于科考、旅游及军事活动。

现代科学研讨成果表明，相比世界上的其他区域，整个北极地域有愈加明显的变暖趋向，细致表示为气温持续以2倍于全球平均气温的速度变暖，海冰面积更是以每10年10%的幅度锐减。有关国度和国际组织的卫星数据显现，北冰洋地域海冰在过去50年间不时减少，特别过去20年里，这一趋向不减反增，夏季海冰中的多年冰总量也呈现了明显的锐减。据此趋向，科学家预测最早到2030年，北冰洋的时节性无冰现象将成为理想 [3] 。这意味着一年四季的任何时间，冰级为1A+的船舶都可实往常北极航线上飞行。

( 三 ) 我国北极航线航海保障需求

《中国的北极政策》白皮书中明白表示：中国以“近北极国度”的“利益攸关方”为参与北极事务定位，以“尊重、协作、共赢、可持续”的准绳参与北极管理。而对北极航线航海保障的贡献是我国参与北极航运管理的重要着力点之一。

一方面，北极航线主要沿岸国均出台了旨在增强航道基础设备才干树立的相关战略。俄罗斯在其《2035北方海航道战略规划》中明白提出重点延展港口基础设备、水道丈量、航海资料、助航标记、通讯网络等旨在增强北方海航道航海保障才干的内容。该规划旨在提升北方海航道的竞争力，计划到2030年之前将“北方海航道”沿线的运输量增加9 000万t。加拿大在其《北极和北方政策框架》中也提到了目前基础设备的状况，明白表示在北极水域测绘、改善港口设备等方面需求进一步投资。这也成为我国参与北极航线开发的一个指向标。

另一方面，我国无论是参与东北航线的常态化运营，还是西北航线的科学调查，都需求充沛的航海保障才干，以保障船舶及船员的保险。目前，沿岸国还不具备完备的北极水文资料，在北极的某些海域航标等助航设备缺失或损毁现象严重，通导设备在高纬地域才干削弱，这些都对我国开发与应用北极航线构成了障碍。因而，我国亟待树立海事航海保障系统，以应用职能优势，谐和整合国内资源，提早规划、构建北冰洋航线的航海保障体系。分离中国商船北极航线飞行需求，航海保障研讨可偏重于飞行指南、极地海图、海洋水文、气候、海冰信息预告、船舶与人员导助航、通讯效劳等方面。

三、北极航线航海保障才干现状剖析

( 一 ) 北极航线航海保障效劳才干的内容

航海保障效劳才干的定义为能够保障船舶在航线飞行过程中最大保险度的一系列全面性保障性的效劳才干。该才干细致包含航海文献资料、海洋水文气候信息效劳、通导信息的播发、导助航设备等几个方面。

思索到北冰洋的特殊天文位置，能够剖析出该地域的主要特性是高纬度、偏僻海域、极寒、强风暴、冰区飞行艰难和地磁环境复杂多变。固然北极航道对船舶尺寸、吨位、吃水等条件不设限制，且部分水域已布设助航标记和无线电设备，但相比于其他地域面临的艰难仍愈加严峻。艰难的通航环境对船舶的飞行提出了不小的应战，特别是在船舶飞行资料方面，如航海资料的精准度、导助航标记配置的合理性、卫星通讯定位的精确度及保险信息播发的及时性等方面都提出了更高的请求。

( 二 ) 北极航线航海保障才干剖析

1.航海文献资料

( 1 ) 我国在2014年出版了《北极飞行指南 ( 东北航道 )》( 于2021年再版更新 ) 后，于2015年又出版了《北极飞行指南 ( 西北航道 )》。这两本飞行指南为我国船舶和海员提供了保险飞行的基本资料保障 [4] 。需求指出的是，以上两部飞行指南除了包含极地环境的调研、气候变更的应对与改善，还为将要在北极航线飞行的船舶提供了航海保障相关的信息与效劳。此外，还有《北极航海地图集》( 2015年 ) 和《北极东北航道通讯指南》( 2017年 )。

( 2 ) 海图方面。目前未搜集到有效证据表明北极东北航道和西北航道配备了中文版的纸质海图和电子海图。东北航道白令海峡至挪威北部海域，海图主要为俄幅员，比例尺为1：10万至1：350万。海图水深十分稠密，以至引荐航线左近水深也较为稠密。西北航道则更多依赖美国、加拿大和丹麦版海图。海图序列方面，阿拉斯加北部、格陵兰岛西南部、加拿大本土沿海较为完好，但相比于常规水域，比例尺仍较小，存在大量未测区。水深数据年代较久，且主航道外多采用航迹或者单点水深。由于言语的不同，加之航海保障海图信息触及诸多如海图坐标、磁差等专业用语，给我国航海人员在运用过程中构成了较大搅扰 [5] 。而且，从世界范围来看，关于北冰洋地域，只需大约9%的海域依据国际规范绘制了相应的航海地图，大部分水域并未进行过探测，而在北纬75°以上的地域，当前并无海图可供飞行运用。

现有的航海图书资料矫正更新不迭时，并且矫正通告渠道不畅，绝大多数海图数据来源年份为1941—1989年，陆域数据来源年份为1953—1992年 [6] ，年代久远且更新滞后。北极地域航海图书资料的难以获取使我国对北极航线的自然环境、实践天文状况信息控制相对较少，难以为飞行保险提供基础性、必要性的保障。

2.助航标记及导助航设备适用性

( 1 ) 东北航道运用IALA A海上浮标系统，该浮标系统凭时节性布设，无法保障助航标记位置固定，同时沿岸助航标记的布设数量也相差较大，如巴伦支海、白海区域布设数量较大，而喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海这些海域中仅有少量时节性航标导助航设备。另外，东北航道也面临着沿岸航线多雾、能见度不高的应战，为有效应对，沿岸多设有雾号、雷达指向标、雷达应对器等声响航标或者雷达航标 [7] 。

( 2 ) 与东北航道密集的助航标记不同，西北航道的助航标记主要散布在重要的航道、岬角，数量较少，且多未设雷达应对器。在阿拉斯加以北沿岸并无航标布设，主要航标布设仅掩盖了白令海峡以北较短距离的海域。阿留申群岛北部的白令海沿岸，布设航标也主要效劳于拖船和渔船。另外，阿留申岛链的个别海域布设了用于效劳中央和跨安定洋航运时中转交通的航标。飞行于西北航线的船舶如需获取实时位置，主要依托卫星定位 [8] 。

( 3 ) 传统的航海仪器如电罗经、磁罗经等在北极水域高纬度和复杂的地磁环境下会呈现倾向较大的问题。且北极地域尚未树立无线电定位系统，船舶飞行期间更多还是依托卫星导航。美国全球定位系统 ( GPS )、俄罗斯格洛纳斯卫星导航系统 ( GLONASS )、欧盟伽利略卫星导航系统 ( GSNS )、中国北斗卫星导航系统 ( BDS ) 这四大卫星导航系统现阶段均可完成极地导航定位功用，其中GPS应用最为成熟。

3.海上通讯及保险信息播发

受地表曲率及高纬度等要素的影响，北极航线通讯不时是各国实施北极战略的难题。在北极飞行的船舶，普通很难保障遇险报警、船岸通讯的正常运用。

( 1 ) 岸基通讯。北极地域虽已建成基本的岸基通讯基础设备，但海岸电台设备仍较少，仅散布在一些重点水域。2007年，IMO在北冰洋增加了5个NAV/METAREA区域，在北极东北航道水域增加了XX、XXI区，谐和国为俄罗斯，沿岸具备MF/HFSSB、DSC等空中通讯设备，增设了INMARSAT卫星通讯和信息效劳机构。东北航道沿线设置了VHF、MF、HF岸台 [9] ，西北航道的重要水道如阿拉斯加东南部、白令海北部、格陵兰岛西南、斯瓦尔巴德等水域树立有VHF岸台。受北极地域的特殊地磁环境影响，短波通讯并不稳定，船舶通讯信号质量不好。北极沿岸各国也在极力处置此问题，如树立电离层观测站，船舶可依据电离层参数采取措施。

( 2 ) 卫星通讯。北极地域的高纬度位置构成了高纬度卫星信号的掩盖盲区，这就使得赤道上空静止轨道通讯卫星和北极的通讯终端在完成信号实时传输方面艰难庞大。鉴于北纬75°以上区域国际海事卫星通讯系统 ( INMARSAT ) 无法掩盖，美国铱星通讯系统于2018年5月获准展开全球海难与保险系统 ( GMDSS ) 效劳作为通讯设备在北极飞行得以普遍运用。我国北斗系统也在加快在全球海事范畴的应用，在2018年的IMOMSC99次会议上，我国提交了将北斗短报文效劳作为GMDSS效劳提供方的申请，在2020年1月IMONCSR7次会议上经过了参与GMDSS预评价提案，由国际移动卫星组织 ( IMSO ) 展开相关的技术与运营评价。之后，北斗短报文效劳系统胜利经过了IMSO的评价，于2022年11月取得IMO的认可。未来北斗系统将为高纬度通讯提供更多计划。

四、北极航线航海保障树立方向及举措

航海保障才干缺乏已成为提升北极航线通航才干的“卡脖子”问题。北极航线航海保障树立有其复杂性、系统性和综合性，对资金、技术配备请求、人才培训等各方面基础需求都有很高请求，同时也要思索到北极特殊的地缘政治，找准突破口和着力点。

1.增强基础设备树立

经过与“冰上丝绸之路”国度深度协作，增强与北极沿岸国的沟通协作，从财力、物资、技术等方面给予港口基础设备支持，推进北极地域Loran/Chayka ( 罗兰/恰卡 ) 导助航系统、AIS系统、海道丈量、海岸电台等基础设备树立，更好地助力北极航线航海保障基础设备共建。

2.增强北斗系统的应用

随着我国北斗三号全球卫星导航系统开通，继续秉承“中国的北斗、世界的北斗、一流的北斗”的延展理念深化延展北斗功用。充沛发挥北斗短报文通讯等技术的应用，为北极飞行提供愈加及时精确的海洋气候、飞行通告等信息效劳。

3.深化国际协作

充沛应用各类海事组织和地域组织，加快促进北极航线航海保障工作国际协作的延展。注重触及北极航海保障事务的国际组织，如国际海事组织 ( IMO )、国际航标协会 ( IALA )、国际海道丈量组织 ( IHO )、国际电信联盟 ( ITU ) 等，密切关注相关组织涉北极航海保障方面工作的优先项，分离我国实践贡献更优的中国计划。与其他域外国度一道，共同参与北极航海保障相关议程和规范制定，表示北极航道运用国的诉求。增强中国在参与极地管理中，与国际相关方在航海保障关键技术和中心配备范畴的研发和协作，积极参与北极通航环境观测科考活动，推进我国在北极水域包含航海图书资料、水文气候、人文环境等多范畴的树立。

4.构建国内北极航海保障体系

整合国内涉北极研讨机构、企事业单位，在船舶助航、船舶通导、气候预告等方面合力构建统一的北极航线航海保障平台，以抵达信息共享，及时为船舶提供动态信息效劳。构建国度北极航海保障体系，应立足增强对远程飞行的技术支持。海道丈量应继续稳定关于卫星遥感技术方面的科研成果，鼓舞我国船舶参与水深丈量，展开对北极沿岸环境监测和航道水深等数据的普查，并树立水深丈量数据共享。航海文献资料应丰厚北极航海图书产品类型及增强数据资料更新。海上通讯方面经过随船测试，推进东西两端北极航道短波通讯树立。树立顺应北极丈量科考和遇险救助专用船舶，具备实施北极丈量、调查通航环境及恶劣环境下的应急救援才干。

五、结语

随着北极航道通航条件的逐年改善和通航时间的逐步延长，通航船舶的数量显著增加，北极地域的航海保障基础设备却仍处于落后、才干缺乏以至缺漏的状态，这将成为限制北极航道通航才干提升的最大瓶颈。北极航道航海保障树立工作也是我国积极参与北极事务的重要内容之一，是我国“认识北极、维护北极、应用北极和参与管理北极”政策措施的细致理论。我国作为一个担任任的海洋大国，也是北极理事会察看员国度，应及时构建完善北极航线的航海保障体系，为我国船舶的北极保险飞行提供愈加精确、精密化的助航效劳，保障北极通行船舶飞行保险。

参考文献：

[1] 国务院新闻办公室.中国的北极政策[M].北京:人民出版社,2018.

[2] ARCTICC.Status on implementation of the AMSA 2009 report recommendations[R].2013:2-22.

[3]冯嵘,李春光,马雄伟.北冰洋航线航海保障体系的讨论[J].天津航海,2016(2):16-17.

[4]丁克茂,刘雷,卫国兵.北极东北航道船舶通行现状及航海保障才干剖析[J].航海,2017(9):40-43.

[5]吴宇晓.北极航海保障现状及我国的应对战略剖析[J].海洋测绘,2020(5):78-82.

[6]交通运输部北海航海保障中心.北极东北航道航海保障调查讲演[R].2017.

[7]中华人民共和国海事局.北极飞行指南(东北航道)[M].北京:人民交通出版社,2014.

[8]中华人民共和国海事局.北极飞行指南(西北航道)[M].北京:人民交通出版社,2014.

[9]交通运输部北海航海保障中心.北极东北航道通讯指南[M].北京:人民交通出版社,2017.

作者简介：

韩佳霖，大连海事大学国际海事条约研讨中心，大连市自主航运保险技术重点实验室，助理研讨员。

周翔宇，大连海事大学航海学院，大连市自主航运保险技术重点实验室，博士，讲师。

章文俊，大连海事大学航海学院，大连市自主航运保险技术重点实验室，博士，教授。

杨雪，大连海事大学航海学院，大连市自主航运保险技术重点实验室，博士，副教授。

韩冰，上海船舶运输科学研讨一切限公司，博士，研讨员。

*国度重点研发计划资助 ( 2021YFC2801001 )；福建省自然科学基金 ( 2022J01131710 )。

本文刊发于《世界海运》2023年第1期，转发须注明作者和原文出处。

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