【周末】零边沿成本社会（12）

协作社也为岛民的展开提供了很好的机遇。岛民积极参与绿色能源协作社的决策和管理，这积聚了社会资本、信任和蔼心。

在美国，乡村电力协作社是推进绿色电能的先驱者。依据国度乡村电力协作社联盟计划，到2025年，新能源电力的用电量将占其成员用电总量的25%。

2009年，北达科他地域的乡村电力协作社—北新电力建成了一个国内最大、耗资2.4亿美圆的115兆瓦风力发电场。该项目耗时4个月，可与当今世界上最大的可再生能源项目相媲美。该协作社效劳于西部9个州的280万乡村消费者曾经处于从矿物燃料发电向可再生能源发电的转型过程中。2005年，在该公司的电力中，94% 来自于煤炭提取物，1% 来自风能；往常，已有20% 的电力产自绿色可再生的风力发电场。

在树立新能源互联网方面，乡村电力协作社比私有的和市属的公用事业部门做得好。超越40% 的电力协作社曾经在工业区、商业区和住宅区装置了先进的电表。

绿色电力协作社也在城市和郊区的居民区、乡村地域以及世界许多中央呈现。一项关于德国城市电力协作社未来角色的研讨表明，之前有人假定绿色电力协作社不大可能在城镇地域展开，但事实恰恰相反，相比乡村绿色协作社的展开速度，城市绿色协作社有过之而无不迭。在德国的研讨中，在某个全国最大的绿色能源协作社的成员中，80% 的成员寓居在城镇或大城市。当被问及他们成为绿色电力共享组织成员的理由时，大多数受访者提到了“政治动机”，这意味着他们有意愿积极参与规划自己和社区的能源未来。

关于在互联网上长大并把在散布式、协同式的对等网络中发明价值视为理所当然的权益的一代，他们关于消费他们自己的绿色电能并将其分享在能源互联网中简直没有丝毫犹疑。他们发现，自己生活在不时加剧的全球经济危机和更可怕的地球气候变更之中，其缘由是经济体系构成的对化石燃料能源的过度依赖和集中式管理，以及自上而下的指挥控制系统。假如说这一代批判大型通讯、媒体和文娱公司限制他们与同龄人在一个开放的信息共享平台上自由协同的权益，那么在某种水平上，他们对能源、电力、公用事业巨头的批判将同样激烈，由于他们会说，是这些巨头们招致了高价能源、经济衰退以及日益严峻的环境危机。

对越来越多的年轻人来说，传统能源和公用事业公司是集中行政以及它强加给世界的一切弊病的原型。这些弊病能够经过参与开放、协同和民主管理的协作社来避免，从而消费和分享清洁的绿色能源。这一点鼓舞了这一代人团结在可持续展开的旗帜下。与免费通讯一样，人们免费获取绿色能源的需求也日积月累。

物流共享

还有一项需求归入矩阵中，从而构建整套共享基础设备。那就是网络传播，它正在管理横向扩展的绿色电力，并且被用来创建一个物流互联网，以改动本地和全球运输。通讯互联网、能源互联网和物流互联网分离到一同，集成了基于共享的物联网，这为协同时期的到来铺平了道路。

总的来说，固然在世界各地，道路被视为公共物品，但是我们出行以及运输物资和货物的交通方式是公同事业和私营企业的混合体。每天，数百万人采用公共交通方式上下班，完成社会活动。仰仗税收补贴，通勤列车、轻轨和公共汽车以略高于成本的价钱提供效劳。此外，还有数百万人依赖私家车完成经济和社会的活动性。其他人则选择公共交通、私家车、自行车或步行相分离的方式。

大多数商品的道路运输由私营运输公司完成。第二次工业反动中，垂直整合的大型公司依托内部的汽车和卡车车队，或经过向其他私营运输公司外包的方式完成跨价值链存储和物资、设备、其他供给品及废品的运输。但是，单独这样做是有弊病的。固然上述做法维持了内部的、自上而下的集中式物流和运输控制，为私营企业提供了针抵消费、存储和分销渠道的强有力的控制措施，但是这种控制极大地降低了消费效率和消费力，进步了成本，并增加了二氧化碳排放量。

最近一项全球性研讨指出，私营物流管理睬经过以下几种方式招致消费效率和消费力丧失，以及二氧化碳排放量增加。第一，仅在美国，路上行驶的挂车中平均只需60% 是满载的。全球其他地域的运输效率更低，估量在10% 左右。

固然卡车经常载着货物分开码头，但随着每次卸载，卡车所载的货物会越来越少，而且经常空车返回。2002年，美国卡车平均在20% 的行驶里程中为空载，全程空载的比例更高。第二，制造商、批发商、分销商和批发商常常把商品长期存储在离最终目的地很远的仓库中，招致了高运输成本。截至2013年3月，美国企业库存约为1.6万亿美圆。这些库存不只意味着大量货物闲置，而这些闲置货物所需的管理成本也相当大。在某些时分，仓库没有得到充沛应用，而在其他时间，仓库又由于产品线的时节性而周转不开。第三，由于物流效率低下，招致经销商无法及时交货，许多时效性强的产品（如食品和衣服）因而卖不进来。在运输和物流基础设备单薄、不牢靠以至解体的展开中国度，这些时效性的损失更为严重；第四，产品运输常常选择在迂回的而不是最快的道路上中止，在很大水平上，这是由于经销商过度依赖效劳于宽广区域的中央仓库和配送中心；第五，全球物流系统由成千上万的私营运输公司组成，缺乏共同规范和协议，从而使企业无法经过运用最新的IT和互联网技术应用展开协作，无法进步效率和消费力并降低运营成本，进而共享物流资源。

自由市场经济学家们以为，资本主义制度与市场上的私人商品和效劳买卖相分离，并以盈利为目的，因而，它是分配稀缺资源、完成消费率最大化的最佳措施。但是，说到物流和存储以及向客户托付商品和效劳的方式，由于整个过程低效且无收益，招致了经济学家踌躇不前。往常，我们有必要深思一下物资及货物存储和运输的方式了。随着能源成本抵达一个更高点，原本曾经过剩和低效的物流系统的担负变无暇前繁重。这种低效方式又招致二氧化碳排放量大幅增加。

2006年，美国卡车行驶2 630亿英里耗费了数十亿加仑[a]的燃料，排放到大气中的二氧化碳量更是创了历史新高。

假如物流只是经济的一小部分，那它可能不那么重要。事实上，供给商和置办者在价值链的每一步都在树立联络并中止贸易活动，这是一整套系统，而物流就是这个系统的驱动。2009年，运输业占“美国GDP的10%，大约1.4万亿美圆”。货运支出抵达了5 000亿美圆，其中，包装支出大约为1 250亿美圆，仓储支出为330亿美圆。往常，新一代的学者和物流专业人士正在寻求散布式、协同式横向扩展的网络通讯系统，其开放式系统架构和共享方式管理将作为一个模型，从基本上改动21世纪的全球物流。将互联网的阅历和隐喻应用在物流上是一种讽刺，这些对行业指导者起不到作用，由于他们依旧记得，IT和电信行业曾经借物流的隐喻来想象他们对网络通讯改造的初次涉足。互联网上线之后不久，美国副总统阿尔·戈尔（Al Gore）就谈到了需求创建“信息高速公路”。他指出，上一代修建的州际高速公路系统曾经与普通公路运输联络在了一同，它产生的溢出效应包含郊区展开、制造及批发业的天文散布，以及旅游业的增长。一切这些给美国带来了其200年历史上最繁荣的经济时期。互联的州际高速公路系统具有开放式架构，从而使汽车无须经过任何信号灯就能够从东海岸行驶到西海岸。这为技术人员带来了启示，使之将互联的通讯媒介概念化：在散布式系统中，信息数据包能够轻松经过各种网络中止传输。

往常，物盛行业正在应用互联网隐喻重新思索自身。加拿大蒙特利尔企业网络、物流和运输研讨中心的贝努瓦·蒙特勒伊（Benoit Montreuil）解释说，就像数字世界采用高速公路的隐喻一样，往常，物盛行业应该采取散布式网络通讯的开放式结构隐喻，从而改造全球物流。

蒙特勒伊描画了物流互联网的基本特性，他指出，许多组件曾经开端运作，但是这些组件没有衔接在一个透明开放的系统中。首先，在互联网上传输的信息包含身份标识和目的地路由。数据包的结构独立于设备，此外，数据包能够经过不同的系统和网络被处置，包含铜线、光纤电线、路由器、局域网、广域网等。同样，一切物理产品都需求嵌入规范化和模块化的容器，以便在一切物流互联网中完成运输。容器需求配备智能标签以及用于辨认和分类的传感器。从存储到运送至终端用户，整个系统需求由同一规范技术协议来管理，以保障点对点的运输易于完成。

就物流互联网而言，传统的点对点和中心辐射型运输应该退让于散布式的分离运输。一个司机担任从消费中心到卸货地点的全部载货，然后前往最近的地点，接一批指定在返回的路上托付的货物，这样的方式将被取代。托付将是散布式的：第一个司机可能在比较近的中心托付货物，然后拉起另一拖车的货物返回；第二个司机遇装运货物送到线路上的下一个中心，能够是港口、铁路货场或飞机场，直到整车货物抵达目的地。

蒙特勒伊解释说，在当前的系统中，一个司机从魁北克到洛杉矶往复需求驾驶10 000公里，至少破费240小时，将集装箱运抵达洛杉矶需求120小时。而在散布式系统中，17个司机每人平均驾驶大约3小时就能抵达卸货地点，并能在当天返回。这种传送系统将集装箱运到洛杉矶大约需求60个小时，时间是传统点对点系统的一半。集装箱网络跟踪能够保障集装箱在每个配送点快速传送，确保在移交过程中不糜费时间。

在目前的物流系统中，大多数私营企业都有一个或几个仓库或配送中心，只需很少的企业具有超越20个仓库或配送中心。大多数独立仓库或配送中心通常只与一个私营企业协作，很少有仓库或配送中心同时与10家以上物流公司协作。这意味着私营企业只需几个可用的仓库或配送中心，这就限制了它们在运营中中止跨洲货物存储和运输。

但假如任一企业都能够运用美国当前一切在用的53.5万个仓库配送中心，那么状况又会怎样呢？假如这些中心被衔接在一个由复杂剖析措施和算法中止管理的开放供给网络中，那么企业就能够运用该系统存储货物，并在任何给定的时间内以最有效的方式按道路发货。此举将极大进步能源效率和消费率，令人为之一震。经过运用该网络，每家企业都能够俭省燃料，并减少二氧化碳的排放量。

蒙特勒伊指出，假如企业的库存散布在数百个配送中心中离最终置办市场很近的几个，那么开放式供给网络将使企业的交货时间简直缩短为零。此外，随着3D打印技术的进步，企业能够将产品的代码传到当地的3D打印机上，由其打印出货品，并将货物存储在左近的一个配送中心，从而向区域内的批发商和批发商交货。

这种技术曾经能够运用。我们往常需求的是大家都能接受的、统一的规范及协议，以及用于管理一个区域、一片大陆乃至全球物流体系的商业方式。

只需物流协作社或在其他共享管理方式下共同努力，作为庞大网络一部分的私营企业才干取得成本效益。综合运输效劳提供商曾经呈现，并将越来越多地承担协作社中汇集的客户任务，从而发挥物流互联网的潜能，促进横向范围经济展开。开放的物流基础设备将为综合运输效劳提供商提供通用业务平台，即一个由成千上万个仓库和配送中心构成的单一协同网络，经过这个网络，综合运输效劳提供商能够优化每个客户的物流需求。

全新的经济方式

组成物联网的三个关键基础设备承担着相似的管理任务。与大多数传统共享不同，自我管理的关注点是管理公共空间资源，避免库存损耗。因而，这三个基础设备共享需求管理时间资源，以避免拥堵。通讯互联网需求自我监管，以避免信息经过无线电频段传播时构成数据拥堵；能源互联网需求经过管理高峰电力和基本载荷电力避免拥堵现象，同时，也要掌控存储电量和传输电量之间的均衡，以避免电力激增、限电和停电；物流互联网需求谐和物传播输，均衡实物资料及货物的贮存和运输，以避免交通梗塞，并优化公路、铁路、水路和空中运输的交货时间表。在上面三个例子中，参与网络共享的成员越多，每个共享成员取得的收益就越多，与此同时，为避免拥堵，投入也就越大。

在私有制的资本主义方式下，每家公司自身就是一个孤岛，因而垂直整合经济活动并完成范围经济是不可能的。每家公司只能依据各自的运作特性，经过横向的、数以千计的公司协作管理。假如不中止共享管理，每家私营企业都试图经过牺牲其他方面来优化自己的时间流，那么只会招致更大的网络拥堵，构成可操作性降低，进而影响系统中的一切公司，最终招致共享丧失管理的悲剧。

通讯互联网、能源互联网和物流互联网具有多种成本效益，但是，这些效益不可能在地道的市场经济中完成。无论一家公司多么雄心勃勃，它都不会希望经过作为横向扩展网络共享的一部分，充沛参与兼并与收购来进步效率和消费力。

就像第一章中扼要提到的，每个社会都需求一种通讯伎俩、一个能源来源和一种移动方式。通讯互联网、能源互联网和物流互联网组成了物联网，为在一个互联的、逾越整个社会的全球共享中将一切人汇合起来提供了认知神经系统和物理伎俩。这就是当我们谈论聪慧城市、聪慧区域、聪慧大陆和聪慧星球时所要表白的。

在一个全球智能网络中衔接每一个人类活动，这将产生一种全新的经济方式。在第一次和第二次工业反动时期，经济方式依赖于一个需求投入巨额资本的通讯/ 能源矩阵和物流互联网，因而必须在集中指挥和控制下垂直整合企业，来完成范围经济。资本主义制度和市场机制被证明是推进这种范例的最佳制度工具。

但是，第三次工业反动则是一种完整不同的状况。它需求的金融资本更少、社会资本更多，范围扩展方向是横向而不是垂直，最好是经过共享管理来实施，而不是经过严厉的资本主义市场机制来实施。也就是说，资本主义市场的持续生存取决于其能否在世界上找到价值。在这样一个世界里，新的效率和消费力处在一个散布式、开放式、协同式和网络化更明显的社会中。

假如在资本主义市场，旧系统支持自治利己主义，那么在网络共享中，新系统则支持深度协作。在行将到来的时期，用以组织社会经济生活的、由政府和私营部门构成的长期双方同伴关系将让位于以共享管理为主、以政府和市场力气为辅的三方同伴关系。

[a] 1加仑≈4.5升。——编者注

第十三章

从市场机制到共享机制

假如说私有财富是资本主义制度的实质特征，那么私人具有汽车就是这一特征的表示。在世界许多中央，具有汽车的人多于具有房产的人。汽车常常是人们最有价值的私有财富。长期以来，人们以为具有汽车是走向产权关系社会的一条通道。

“汽车”这个词自身就传达了这样一个古典经济学理念：人类的行为都是为了追求自治和自由行动，每一个人都希望能够主宰自己的一切。从很早以前开端，美国人就将自由的理念与自治和自由行动联络在了一同。当由轮子带动的封锁式交通工具呈现时，人的身体潜能被一种庞大的原始马力放大了，人们感遭到了从未有过的自由主宰感。自主就是能主宰命运，自给自足，不需求依托他人或成为他人的担负，换句话说，就是自由。汽车就是最终的圈地运动。人们把私家车看作一座孤岛，他们把自己放在孤岛上，不被他人障碍。我们也把自由同等于不受障碍的行动。不受限制地到任何中央就是人身自由的概念。在我们这一代，每个年轻人都体验过驾驶自己的汽车在开阔的大道上狂奔的兴奋。在资本主义时期，我们对自由的定义是负面的，由于它是一种将他人扫除在外的权益。于是，汽车就成了我们固有的自由的意味。

进入互联网时期，人们不再从“排他性”这种负面意义上了解自由，而是正面地将其了解为与他人联络在一同。就此而言，自由就是完成生活最优化的才干，而生活最优化的完成需求靠一个人多样化的阅历，以及终身中可能在不同的社会群体中树立的各种关系。自由更多的是指社会网络中与他人的接触，而不是市场上的产权归属。与他人交往越深，彼此之间就越依赖，自由也就越多。在Facebook和Twitter等社交空间里，人们不时与他人“接触”，从而使自己的生活更有意义。对互联网时期的人来说，自由就是在点对点的世界里不受限制地与他人联络在一同的才干。

一切权和排他权正在向运用权和归入权转变。假如你对有关自由实质的了解所引发的划时期变更持狐疑态度，那么你能够看一些随处可见的统计数据。依据最近针对18~24岁的驾驶者中止的一项调查，46% 的人表示他们更愿意选择接入互联网，而不是具有汽车。同样有数据显现：“2008年，在19岁及19岁以下的潜在驾驶者中，46.3% 的人有驾照，而1998年，该比例为64.4%。”当被问及最喜欢的31个品牌时，在3 000个出生于1981~2000年的“千禧”一代消费者所选择的前10个品牌中，没有一个是汽车品牌，而主要是像谷歌这样的互联网公司。

汽车共享：从一切权到运用权

往常的年轻人正在改动自己与汽车之间的关系，相关于具有一辆汽车，他们更愿意运用汽车。在全世界，汽车共享曾经成为“千禧”一代普遍的选择。越来越多的年轻人成为汽车共享俱乐部成员，他们只需交纳一点点会员费，作为会员，他们需求时随时能够用车。会员具有一张智能卡，能够凭卡运用停靠在不同城市停车场里的汽车。经过网络或智能电话，会员就能够事前订车。Zipcar和芝加哥的I-Go等公司是私人开设的，而更多的是像旧金山的Philly汽车共享、City汽车共享，以及明尼阿波利斯市的HourCar这种由非营利机构运营的公司。

2012年，美国有80万人参与了汽车共享俱乐部，全球有27个国度共170万人享用汽车共享效劳。Frost & Sullivan咨询公司最近中止的一项调研显现，到2020年，欧盟将有200多个汽车共享效劳机构，估量车辆数量将从2.1万辆增加到24万辆。在不到7年的时间里，员人数将会从70万人增加到1500万人，停业收入将达26亿欧元。在北美，估量汽车共享收入将增长得更快，到2016年，该收入最高将抵达30亿美圆。

随着汽车共享效劳网络的扩张，自己具有汽车的会员将越来越少。对11个抢先的汽车共享效劳公司的调查显现，在接受调查的样自己群中，80% 的人在参与汽车共享俱乐部之前具有自己的汽车，但在参与俱乐部以后便将其卖掉了。关于依旧具有私家车的家庭来说，平均每户家庭具有的汽车数量也从0.47辆降落到了0.24辆。

汽车共享不只减少了公路上行驶车辆的数量，也减少了碳排放量。2009年，一辆共享汽车所减少的碳排放量就相当于15辆私家车的排放量。而且，相比自己有车的状况，汽车共享族开车的频率降低了31%。在美国，这种驾车出行状况的变更使二氧化碳的排放量减少了48.217万吨。

汽车共享还带来了十分显著的综合效应。2011年的一项调查显现，一旦人们愿意经过汽车共享来改动自己的出行方式，骑自行车、步行以及运用其他公共交通工具的出行方式也会随之增加。特别是在过去5年里，公共自行车呈现了，这部分归功于智能卡这样的技术进步以及触摸屏技术的展开，经过这些技术，人们能够自如地取用及寄存自行车，GPS定位能够让骑车人把公共自行车与汽车共享和其他公共交通出行分离在一同。目前，最新的创新成果是太阳能电动自行车，这项成果取得了年轻人的普遍好评。2012年，在北美，超越21.5万人参与了19项公共自行车骑行活动。在全球范围内，共有100多个公共自行车运营机构，有13.93万辆自行车可供运用。

在美国和加拿大，在新成立的、基于IT技术的公共自行车运营机构中，有58% 由非营利机构运营，21% 由私人机构运营，16% 由公共部门运营或租赁运营。其中，非营利机构运营者是主要力气，具有会员的比例高达82%，提供的自行车占总量的66%。

公共自行车的会员资历能够采取年费制、月费制、日费制的方式结算，还能够按次结算。人们能够凭会员卡、信誉卡或者经过智能手机取用自行车。

在大城市十分拥堵的上下班高峰期，开车常常堵车，所以公共自行车就成了大家的首选。巴黎的Vélib’公共自行车共享组织和华盛顿特区的首都自行车共享组织中止的调查显现，绝大部分运用公共自行车的人以为自行车既方便又快捷。与开车的支出相比，骑自行车还能省钱。

汽车共享也可为家庭节约支出。在美国，保有汽车及运用汽车的平均费用达数百美圆，占每个家庭收入的20%，成为除住房支出之外的最大开支。汽油价钱急剧上涨，独一结果就是增加了养车成本。汽车共享可使车主免于承担汽车保有费和运用费，包含维修费、保险费，牌照费和税费等。

在美国，汽车平均闲置的时间占92%，这使得汽车成为运用率最低的固定资产。因而，年轻人更愿意按时间段支付交通工具费用，而不是自己具有交通工具。汽车共享效劳也为电动车的运用提供了自创意义。2013年，巴黎市政府与相邻的46个城市树立了汽车共享联盟关系，提供了1 750辆电动车，并在巴黎市区级郊区树立了750个充电站。“自助运用”是一种正在展开的新型汽车共享效劳方式，它经过零碳排放的电动车来提供可持续的交通方式。弗若斯特沙利文咨询公司（Frost & Sullivan）的调查显现，到2016年，在汽车共享效劳新增车辆中有1/5将是电动车，占汽车共享效劳全部车辆数量的1/10。在点对点汽车共享效劳中，私家车主经过网络自主在RelayRides网站中止注册注销，将车提供给需求用车的人，以完成共用。出租人能够按小时及实践运用的时间定价，并选择潜在的用车人。RelayRides网站对用车人的背景中止调查，并交纳保险费。用车人支付汽油费和道路颐养费用。在用车人支付的费用中，60% 给车主，40% 给RelayRides网站。出租人担任提供效劳及汽车维护，但是，一切新车和许多旧车的大部分主要系统有免费效劳和保修期，因而，车主需求承担的只是一些固定的间接费用。依照平均每小时5~12美圆的租金计算，车主每年的租金收入能够抵达2 300~7 400美圆。车主每个月花在每辆车上的费用平均为715美圆，经过点对点方式，保有汽车的费用就可明显降低。

汽车共享俱乐部越来越多地经过提供ITPS（综合交通效劳）来辅佐会员换乘。会员能够采取汽车共享的方式抵达某个轻轨站，然后转乘轻轨车。几站过后，他将在某个公共自行车效劳点下车，骑上自行车，沿着街区道路不时骑到终点。用车人的智能电话上装有ITPS应用程序，能够保障他不会迷路。假如他途中想改动行程，在某个中央停下来，他能够向应用程序发出指令，而应用程序将在数秒内为他重新规划行程，新行程将途中的实时车流量和交通拥堵等要素思索在内。

一些大型汽车制造商曾经成为提供汽车共享效劳的引领者。通用汽车已与RelayRides网站携手协作。通用汽车的合资公司经过提供资金支持，为用车人提供点对点汽车共享效劳，其星空效劳系统能够让用车人经过智能电话十分方便地联络上通用汽车的汽车共享效劳。通用汽车副董事长斯蒂芬·格斯基（Stephen Girsky）说，公司提供汽车共享效劳的目的是扩展其提供效劳的范围，减少美国特大城市的交通拥堵，为城市交通贡献我们的一分力气。

通用汽车和其他汽车制造商认识到，和其他经济范畴里的资本运作公司一样，它们自己也正面临着位置难保的问题。网络化经济方式的呈现正在降低交通成本。短期而言，没有任何一家制造商能够置身事外，由于其竞争对手将进入他们所在的汽车共享范畴，并且试图分一杯羹。但是，在经过汽车共享效劳赢利的同时，制造商也要在这种利益与汽车销量的减少之间做出权衡。我们还记得，在汽车共享前具有私家车的车主中，80% 在成为汽车共享俱乐部会员后卖掉了私家车。路上每增加一辆共享车辆，就意味着减少15辆私家车。汽车制造商的利润曾经很薄，这样继续下去，回旋余地也不大，所以他们无法承担失去汽车共享效劳业务的结果，固然他们不得不面对该业务构成的汽车销售量降落，以及曾经相当微薄的利润进一步降落的困境。

2009年前，劳伦斯·D·伯恩斯（LawrenceD. Burns）曾经担任通用汽车研发与战略计划部副总裁。目前，身为密歇根大学工程学教授的他认识到汽车产业的症结所在。伯恩斯剖析后得出结论：

关于密歇根州安阿伯市等地的市民来说，享用这种效劳（汽车共享效劳）的价钱比自己具有私家车的成本低70% 以上，且居民投入的资金不到自己购车款的1/5。

令人难以置信的是，伯恩斯以为，“就同样水平的交通效劳而言，只需极少的资金投入，所需的协同共享汽车的数量就比私家车少80%”。当然，他招认，假如从效率的角度思索，提供同等水平的交通效劳，汽车共享的成本只是私家车成本的20%，却能够使总体福利水平最大化。固然这样一来汽车的产量和销量有可能减少80%，但这依然十分值得推行。另外，通用汽车之所以对从私家车向协同共享汽车效劳的转变抱以如此大的热情和支持，是由于他们知道这样的效劳会使行驶在公路上的汽车数量急剧减少。

私家车是第二次工业反动时期资本主义市场的主要产物。而随着树立在协同共享基础上的汽车共享效劳日益兴起，人们取得了随时随地用车的均等机遇。由于这样的效劳方式有助于社会总体福利的最大化，所以私家车将逐步被取代。与其说是市场降服了公共效劳，不如说是公共效劳降服了市场，这是曾经存在的客观理想。当然，这一理想还有待那些为共享经济理念不懈努力的人们去充沛控制。这些人推测，这不只不会成为资本主义的掘墓人，还将为市场经济带来机遇。

随着无人驾驶汽车的呈现，在未来几年里，私有权向运用权、市场机制向共享机制转变的过程可能进一步加速。2012年，加利福尼亚州州长杰里·布朗（Jerry Brown）签署了一项法令，允许无人驾驶汽车在加州公路上行驶。内华达州和佛罗里达州也已允许无人驾驶汽车在本州公路上行驶。经过签署新法令，布朗州长宣布：“今天，我们看到科幻作品中的情形将成为理想。”

谷歌为新法令的出台付出了极大的努力。该公司累计中止过的无人驾驶汽车测试已达30万英里。通用汽车、梅赛德斯、宝马、奥迪、沃尔沃和大众也正在中止无人驾驶汽车的测试。谷歌测试的汽车是丰田普锐斯，该车配置了摄像头、雷达感应器、激光扫描阅读器以及细致的谷歌地图，并衔接了GPS，配备了这些设备的车辆即可完成无人驾驶。一些汽车喜好者对无人驾驶汽车的保险问题心存忧虑。但是，汽车工程师们指出，90% 的汽车事故是人为要素构成的。与人为驾驶不同的是，自动驾驶汽车在行驶时不会呈现肉体不集中、醉驾及疲倦驾驶等状况。仅在美国，这一物质每年就会为成千上万可能死于车祸的人带来生还希望。依据客户称心度调查公司J.D. Power and Associates的一项研讨结果，30% 的18~37岁的驾驶者表示，他们一定会或可能会置办无人驾驶汽车，这充沛表明了无人驾驶汽车不只给道路交通带来了反动性变更，而且蕴藏着宽广的展开前景。

而激进派则以为，绝大多数驾驶者可能不会接受无人驾驶汽车，由于他们更愿意享用自己驾驶的乐趣，更不用说对他们自己的汽车的掌控所带来的快感。但是，或许年岁大些的人才会有上述想法，但关于互联网时期的人来说，状况恐怕就一定如此了。对“千禧”一代来说，智能手机足以让他们坐在驾驶室里分神，因而，他们不一定觉得开车比坐车更有吸收力。在协同时期，时间是稀缺资源，留意力是十分可贵的，让自己从每天几个小时的驾车中解脱出来，并把空出来的时间花在虚拟世界更有趣的活动上，这种意义十分大。

谢尔盖·布林（Sergey Brin）是谷歌公司的开创人之一。在他看来，数以百万计的汽车共享族经过电子伎俩召唤汽车效劳的一天曾经为期不远。在把汽车共享会员送到目的地后，无人驾驶汽车将自动开往下一个接客地点，或者前往最近的充电站充电，并等候召唤。

2013年5月，梅赛德斯推出了一款S级新车，该车曾经具有部分自动驾驶功用，以至能够自动停车。该车标价10万美圆。它能够在行进途中自动刹车，并与前面的车辆坚持距离。戴姆勒公司CEO蔡澈（Dieter Zetsche）说，梅赛德斯推出的最新款轿车“标记着无人驾驶时期的开端”。

产业剖析师预测，只需8年左右，无人驾驶汽车就将完成商品化。布林对此则更为达观，他以为，用不了5年时间，人类就将全面进入无人驾驶的时期。

假如任何人只需按运用汽车的时间支付足够的费用，并经过手机发送用车需求，就能够坐上汽车共享效劳公司的无人驾驶汽车，并借助GPS导航毫不费力地抵达目的地，那么谁还会想要自己具有汽车，并对其中止日常颐养呢？资本主义时期正在从市场经济的私有产权向以相互辅佐为基础的共享效劳机制转变，人与汽车之间关系的变更就是这一巨大改造正在发作的初步证据。

让一切权成为历史

2000年，我的著作《运用权时期》（The Age of Access）出版发行，此时正是互联网泡沫快速收缩的前夕。在宽带网络呈现10年后，互联网时期终于来临。成千上万的人经过互联网与新的虚拟世界衔接，并在这个虚拟世界中寻觅着各种各样的机遇，500年前人们发现新大陆时也是如此。在简直不受时间和空间限制的虚拟空间里，人们狂热地开疆拓土，力争开垦一片新天地。新社交媒体空间每天都在变更，一切人都在忠实地寻觅着树立全新协同方式的可能性，并与他人共享生活。

长期以来，在虚拟空间带给人无限想象的表象之下，学者们和行业人员开端思索：既然在人类历史上，这个虚拟的公共空间第一次使整个人类之间相互联络，那么它能否有可能给人类组织社会的方式带来什么基天性的变更呢？在社交空间里，每个人都能够与其他任何人发作联络，发明各种新的方式，在全球范围里与他人互动，这是过去历来都不曾想象的事情。那么这种状况会产生怎样的结果呢？

1998年，我开端酝酿本书。当时，我正在宾夕法尼亚大学沃顿商学院高级管理班任教。来自世界各地的CEO们也开端对互联网产生了兴味，并试图分辨网络对自己所在的行业是一种要挟，还是一个机遇，或者两者皆有。我也是从那时才开端思索一些问题。假如数百万互联网运用者开端放弃传统的商业渠道，那将意味着什么？假如他们开辟了属于自己的虚拟会议场所，并经过实质上具有散布式、协作特征的互联网发明横向的范围经济，彼此分享创意、信息以至在共享基础上分享一些东西，绕过传统资本价值链上一切的中间人、中间加价以及攫取的利润，以接近于零的成本制造、消费更多的产品，那又将意味着什么呢？亚马逊和eBay曾经运营了三四年，它们突破了价值链上成本传导的固有方式，一改少数几个人把卖家与买家隔离的方式，提供了取得潜在收益的可能途径。

一个更有意义的事情是，成立于1999年的纳普斯特（Napster）把获利的可能途径推向了更高的水平。纳普斯特树立了点对点的互联网文件共享网络，数百万网民可在网上自由地传送和分享音乐。忽然之间，一种新的经济方式呈现了。短短几年时间，其他互联网文件共享网络不时涌现，降服了音乐产业。

纳普斯特改动了经济游戏的规则。许多买家和卖家消逝了，取而代之的是音乐的提供者和运用者。人们能够从在线音乐库中随意下载曲目，而不再需求音乐光碟。网络化的共享机制替代了市场渠道。在数百万点对点协作者集体行为的强大能力下，由少数几个音乐制造巨头垂直垄断的音乐产业发作了改造。

这股旋风会吹遍全球吗？它会不会影响到我所教授的管理课程所触及的每一家公司、每一个产业？我向来听这门课的公司高层管理者们提出了这个问题，但是没有人能给我一个肯定的回答。

在《运用权时期》一书中，我这样写道：

摒弃市场和产权买卖，从观念上推进人际关系以完成结构性转变，这就是从产权观念向共享观念的转变。对今天的许多人来说，这种转变是难以置信的，就如500年前人们难以置信圈地运动、土地私有化以及劳动会成为人与人之间的财富关系一样。（但）25年之后，关于越来越多的企业和消费者来说，一切权的概念将呈现明显的局限性，以至有些分歧时宜。

在那本书出版后的10年里，我不时向沃顿商学院课堂上的公司指导者们提出同样的问题。随着商业文化从一切权向共享观念疾速转变，“不敢肯定”的回答减少了。那些全球化公司开端调整自己的理念，以顺应一切权向运用权过渡的代际转变。他们在运营理论中弱化出卖东西的概念，愈加注重对客户价值链各方面的管理，也就是他们所说的“处置计划提供者”。他们在快速变更的经济环境中努力探求哪些要素会招致利润疾速消逝。今天，由于年青一代对接近于零边沿成本社会的极力追求，简直没有几个产业未遭到这一观念转变的影响。而细致地说，这种转变也就是一切权向运用权的转变，以及市场向网络化共享机制的转变。

应用网络化共享机制，成千上万的人分享汽车和自行车，分享自己的房子、衣服、工具、玩具和技艺。出于各种不同的缘由，共享经济正在浮出水面。2008年夏，第二次工业反动构成的经济方式呈现全球性衰落，这为人们敲响了警钟。在美国及其他国度，成千上万的家庭一夜之间发现被自己所运用的“财富”所淹没，他们原本一无一切，但是为了具有这些财富曾经债台高筑。一个严峻的事实摆在面前：当市场上的原油价钱飙升到每桶147美圆时，人们的置办力严重下滑，经济遭受重创，招致成千上万雇员的家庭经济状况急剧恶化。另一个让人忧心忡忡的问题是“经济大衰退”，我们将其称为“经济大萧条”。手头无钱可用，未来简直看不到希望，成千上万的家庭都寄希望于积存，却发现积存早已花光，他们具有的只是一笔巨额债务，这些债务都是在过去近20年里他们经过自己的挥霍性消费行为所积聚的。看看这个数据吧：2008年，美国度庭所承担的债务总额高达13.9万亿美圆。据经济学家的谨慎估量，走出这一债务困境需求数十年的时间。即便如此，今天的年轻人也不可能愿意过与父辈以至祖辈们简直同样的生活。

有史以来，成千上万的家庭第一次开端全面清算他们不需求的财富，这些财富以至带有未完整还清的贷款。人们不只思索“我怎样买了这些东西”，而且不由问“到底为什么”。大家都在思索这些问题，人们在灵魂深处开端重新评价现代生活的实质。“我在想什么”成了对所谓的“消费社会”显而易见的反省。一些人开端质疑不停积聚财富的价值何在，这些财富的积聚并没有增加丝毫的幸福感，也没有提升福利水平。

与此同时，两个世纪以来，工业活动对气候构成的灾难性影响正在给父辈们发出振聋发聩的警示。工业展开发明了史无前例的繁荣，中上阶级个人平均具有的财富超越了4个世纪前的皇帝或国王们的财富，但这是在以地球生态环境为代价完成的。这些财富为他们儿孙的生活奠定了雄厚的基础，但因而对环境产生的庞大破坏能否永远也无法弥补了呢？

许多家庭逐步认识到，在各个企业动辄不惜血本地投入数十亿美圆广告宣传费的攻势下，他们赊购了许多商品，并且买上了瘾。但是，负债摧毁了他们的生活，使他们堕入失望的境地。人们因债务陷于绝境，需求从头再来。该是大家醒悟的时辰了。独一的出路就是让整个经济体系掉过头来：少购物，多存钱，与他人共享自己所具有的东西。毫无节制的消费将被共享经济取代。

一夜之间，一场能力强大的新经济运动开端了，大部分缘由在于年青一代控制了能够应用且能疾速有效地推行的工具，在全球范围内与他人分享自己的财物。互联网所具有的散布式、协作的实质能够让成千上万的人为自己闲置的物品找到分享的对象。共享经济就这样产生了。这是一种完整不同的经济方式，它更多地依赖社会资本，而不是市场资本。况且，这样的经济更多地依赖社会信任，而不是看不见的市场要素。

雷切尔·波特曼（Rachel Botsman）毕业于牛津大学及剑桥大学，曾经担任通用电气和IBM的咨询顾问，但是后来她放弃自己的事业，参与了共享经济的大潮。她对通往共享消费的途径中止了描画，她以为，社会网络曾经阅历了三个展开阶段：在第一个阶段，程序员之间能够自由分享网络规则；Facebook及Twitter属于第二个阶段，它们能够让人们分享自己的生活；第三个阶段是YouTube和Flickr，它们能够让人们分享自己发明的成果。“往常，我们正进入第四个阶段，”波茨曼说，“在这个阶段，人们以为，他们能够应用同样的技术，在线下与他人分享理想世界中的各种财富。”

让我对其中的关键点做一个细致的论述：假如通讯互联网是一个使能器，那么若干年后，当它与能源互联网及物流互联网融合在一同构成一个一体化的、共享通讯、能源和物流基础设备的物联网的话，这个网络就能够以接近于零的成本运转，并全面完成其他方面的共享潜能，包含收取租金、再分配网络、文化交流，以及职业技艺和技术交流等。当这一切都成为理想，协同式消费和交流将疾速从利基产业范畴提高到支柱产业范畴，而资本主义将从共享机制中重新取得生机，并且这将是独一的方式。

波特曼抓住了在我们身边长大起来的、新经济方式的内在机理。她写道：

人们每天都在中止协作式消费。经过技术和社会群体，传统意义上的分享、物物交流、出借、租赁、赠送礼物、交流又被技术和社会群体重新定义了。共享消费让人们认识到，越过一切权，大家可经过共享产品和效劳互利互惠，同时还能够省钱、省中央、省时间、交到新朋友、让生活变得丰厚多彩……这些系统进步了运用效率，减少了糜费，并鼓舞开发更好的产品，消化了由于消费过剩和过度消费所产生的剩余产品，因而对环境极端有益。

共享一切

我们具有的大多数东西都会有闲置下来的时分。一些人热衷于分享空房间以至沙发。Airbnb和HomeAway是众多新兴公司中的成员，它们正在联络数百万名房主，使之将房屋租给未来的住户。Airbnb于2008年上线，仅三年后，就有11万有效房屋信息发布在网站上，并且以每天1 000间房屋的速度快速展开。迄今为止，300万Airbnb客户在横跨192个国度的33 000个城市预订过1 000万个房间。2012年，预订量以每年500% 的速度迅猛增长，毫不夸大地说，这是令全球任何一个连锁酒店都嫉妒的增长曲线。2014年，Airbnb每晚在全球范围内租出更多的房间，估量会超越高端的希尔顿酒店和洲际连锁大酒店等世界上大型酒店企业。

和其他共享经纪机构一样，Airbnb从配对的租户和房主那里仅得到很少的报酬。要价之所以这么低，是由于它的固定成本很低，且额外的租赁布置接近于零边沿成本。和一切新的共享网站一样，互联网上横向伸缩的才干十分庞大，致使于像Airbnb那样的新兴公司能够在短短几年内起飞，追逐以至超越老牌的全球连锁酒店。

Airbnb是经过共享互联公共效劳网络中止运作的一家私营企业，其主要竞争者“沙发旅游”（CouchSurfing）则采取了另一种方式。它以非营利性机构起步，并维持到2011年。在这期间，它展开了207个国度97 000个城市中的550万个会员。（固然在2012年，它在名义上转成营利性方式，但假如用户选择一次性支付25美圆会费的话，它依旧能够提供免费效劳。）它的会员之间相互提供免费住宿。

在实质上，沙发旅游也与它的主要竞争对手Airbnb有所区别：它将自己的任务更多地视为社会性而非商业性。它鼓舞成员在住宿时与他人交往，并进一步展开友谊。其目的是辅佐“会员与他们遇到的人分享生活，促进自然交流和相互尊重”。超越99% 的会员说他们有过高兴的沙发客阅历。依据会员的记载，在住宿后，超越1 910万人交到了朋友。此外，会员还参与了超越4万个分享沙发的兴味小组。

玩具租赁也作为可分享的项目取得了胜利。Baby Plays、Rent That Toy! 和Spark Box Toys这三家公司都是典型案例。每月仅需交25~60美圆，会员每月就会收到4~10个共享的玩具。每次配送后，他们都会对玩具消毒，以确保玩具契合卫生条件。任何父母都知道，他们的孩子很快就会厌烦自己的新玩具，然后他们就会把玩具放在衣柜、衣橱或者阁楼上的盒子里，一放就是若干年，落满灰尘。有了共享玩具，幼童就能够及早天文解到玩具不是一项需求具有的财富，只是一段短期享用阅历，这会改动他们对自己用过的东西的思索方式。

即便衣物在一切项目中最私人化的东西，它也同样正在阅历由财富到效劳的转型。其中，领带就能够租赁。Tie Society是华盛顿的一家新兴公司，它贮藏了超越300款领带，其中每一款的售价都十分昂贵。但每月只需破费11美圆，用户就会收到一盒曾经清洁消毒的领带，并且每月都有不同的领带样式供用户选择。

对女性来说，Rent The Runway、I-Ella、MakeupAlley、Avelle等网站能够在整个服装批发业使供给者与用户相互联络。那些置办过时兴裙装、手包和珠宝的女性能够和那些租用服装和首饰的用户联络，只需支付批发价的很小一部分，租用者便能够运用这些物品。

租赁正处于繁荣期，再分配网络亦是如此。年青一代在循环塑料、玻璃和纸张的随同下长大起来，因而，他们会循环应用自己所具有的物品，这并不奇特。最大限度地在有效运用期内应用物品，以减少对二手产品的消费需求，对年轻人来说，这样的概念曾经成为第二种天性，实践上，这也是一种新的节约方式。

TFN（免费回收网）是可共享回收物方面的早期公共效劳指导者。这个非营利组织具有来自85个国度的900万名会员，它组织了5 000个中央团体，会员们将可用却不愿再用的物品无偿寄给其他中央的会员。TFN的创建者说，他们的可循环公共效劳方式能够“经过礼物改动世界”。

ThredUP也是一家颇受欢送的再分配机构。这家在线寄售商店具有40万名会员，最初做幼童装回收，最近开端转做女性服装回收。ThredUP指出，普通来说孩子17岁前要穿超越1 360件衣物。当孩子长高后，衣服将闲置，他们的父母就能够把衣物装在一个ThredUP的袋子中，放在门廊前。ThredUP会来回收并运走它们。每当ThredUP为衣物找到新主人后，衣服的提供者就会从ThredUP那里取得积分，用来为其还在长大的孩子取得“新的”旧衣服。这家共享寄售时装店出卖的二手衣物最多可打2.5折，这让这些衣物能够经常流转，以享用多彩的生活。ThredUP将其胜利归因于网络的力气，它能够在一个散布式、横向扩展的网络中，将成百上千的提供者和运用者汇集在一同。它的会员能够在网站上阅读上千种物品，并找到正好合适自己孩子的那款。ThredUP每月吸收38.5万个访问者，在2012年卖出了超越35万件物品，目前这个数字仍在以每月51% 的惊人速度增长。

有谁会反对协同消费和共享经济的概念呢？这些新经济方式看起来展开良好。分享代表着人类天性最美好的部分，减少多余的消费，节俭节约，培育出更多可持续的生活方式，关于我们未来的生存来说，这不只仅值得称誉，而且还很有必要。

但这里同样有赢家和输家。仍占主导位置的资本主义体系置信，它能经过新的营收途径扩展共享，从而在协同经济中寻觅价值。但比起失败带来的损失，任何从展开中的网络公共效劳中获取的利润都不值一提。

固然酒店依旧继续取得预订，但能够看到，其市场份额在不时下滑，由于上百万的年轻人正在将留意力转移到Airbnb和沙发旅游上。那么，具有较高固定成本的大型连锁酒店应该如何与可共享的、低成本以至接近于零成本的上百万私人自有空间竞争呢？

在共享经济中，衣物、用具、玩具、工具和上千种其他物品正在经过租赁和再分配网得以循环运用，这让各种批发商的边沿利润不时消逝，并逐步走向优势。物品循环应用的兴起明显地削减了新商品的销售。

当我听说了一个2012年上线的名为Yerdle的新共享网站时，批发商们的困境让我彻底震惊了。在展开与商业团体紧密相关的可持续活动方面，它的开创人都是老手：亚当·韦巴赫（Adam Werbach）是“山岭”俱乐部的前主席，安迪·鲁宾（Andy Ruben）是沃尔玛的前可持续展开总监。假如Facebook上的好友有不用的物品（除了衣服）想拿来赠送或者出卖，Yerdle会对其中止匹配。Yerdle的会员能够交流任何物品：手机、计算机、运动设备、厨房用具、宠物用具……任何你能想到的东西都能用来交流。

迄今为止，Yerdle曾经打下了很好的基础。假如Facebook上的好友有50种以上的物品可供分享，他就能够树立一个共享的空间。有些网络空间上以至有上千种物品的库存，可为其好友提供一站式的共享物品选购体验。Yerdle并不在各种共享买卖中要价，但好友们常常需求支付运费。随着Yerdle的长大，当地网络会在天文上延伸，所以物品也会像出卖给好友一样出卖给陌生人。Yerdle计划收取少量的买卖费以维持其运营。

像许多其他机构一样，Yerdle辅佐促进循环经济理念的展开。他们以为，在运用寿命终了之后，每件物品都应该被循环应用，而不是被送进渣滓处置厂。可持续展开的商业逻辑勾勒出了美好的图景，但当其开创人试图处置批发商的置办问题时，就有些不知所以了。韦巴赫说：“假如你想从邻居那里借一把锯，批发商的工作就是辅佐你完成往常的意愿，而不是再卖一把锯给你”。理想可能是这样，但这种可能性会很大吗？恐怕并不大吧。

韦巴赫和鲁宾正在通知人们“分享比购物更有趣”，而且越来越多的人似乎都开端同意这一点。但沃尔玛对此怎样看呢？不一定赞同吧！固然如此，韦巴赫和鲁宾仍决议为大型连锁商店找到至少一个适合的商机。他们提出了一些情形，在这些情境中，他们可能从分享而不是购物活动中获益。例如，假如一个Yerdle会员第一次去野营，但在不肯定这次阅历能否有趣之前，他并不想花500美圆或更高的价钱置办配备，在这种状况下，他能够在Yerdle上搜索野营配备来处置这一问题。假如批发商是资助人，或者是Yerdle上的好友，那么野营喜好者将寻求最新的露营用具，并经过商业的方式完成。这再一次成为许多游走在资本市场和社会公共效劳之间的年青企业家的希望。中心问题是：忠实度在哪里？像克里丝·安德森（Chris Anderson）和其他人所争论的那样，接近于零成本的公共效劳是会作为新的商机为市场所应用，还是会自我终结并产生一个能吸收市场参与获利的新经济范式？我坚持以为：绝大多数企业家会赞同第二种可能，但他们会盼望找到一条牢靠的途径，使旧有的资本主义制度参与到新构成的网络化共享效劳中来。

《分享》杂志（Shareable）是一个非营利的线上媒体出版机构，特地报道协同消费经济的新展开。其分离开创人兼编辑尼尔·格伦弗洛（Neal Gorenflo）记载道：2011年，美国批发额为4.7万亿美圆，而协同消费就占了将近1 000亿美圆。格伦弗洛提出这样一个问题：批发商能够在哪些方面做工作，能够在放大他们的庞大的商业力气的同时疾速跟上协同消费的主流呢？

格伦弗洛勾勒出了一个可遵照的系统，让批发商能够继续从各种物品的出卖中取得收入流的一部分，这相当于以前在单个用户中取得的全部利润转换到从用户参与的协同经济中分别出的部分利益。批发商的置办点将是“一个通往协作市场的大门，在这里，批发商在商品的整个有效运用期内中止管理，多名一切者和运用者参与其中”。每件物品都有自动打印在上面的消费和买卖数据，也是独一的辨认标记，记载了物品一次次地从一个用户转移到另一个用户的过程。大型批发商能够树立一个大型在线市场，允许每个置办者列出其用于出租或互换的物品。格伦弗洛说，这样的计划会使人们控制自己的财富管理方式，并在世界上最大的市场分享自己的物品。他弥补道：“我很乐意为这种效劳的每项买卖支付一小笔费用。”他说：“在这种情形下，每个人都是赢家。”经过这种途径，批发商将继续在产品的有效运用期内取得收入。同时，他们还能够出卖一些收费商品，从而置身于共享经济的中心。这种做法能够在商品的整个有效运用期内提取价值，也能刺激批发商进步产品的质量和效劳。相比长期具有，用户能够从较低成本的短期运用中取得益处，并开端成为更大范围的共享经济中的一分子，从而减少糜费，促进可持续展开。

这是个有趣的想法，它的确能让批发商采取一系列行动。但是，这更像是丢给他们一个骨头，而不是为他们提供一个黄金机遇。无论怎样，他们固然从最初卖进来的商品的剩余有效运用期中取得了少量的买卖费，但是比原由于上百万人只分享不置办而遭受的损失，这些买卖费是微缺乏道的。我们不得不重申，固然资本市场能够在共享效劳中发现价值，但是它仍会继续下滑至更狭窄的空间，由于社会性经济曾经开端让市场经济相得益彰了。

更有甚者，连房屋的后花园都被归入了共享体系。互联网企业家亚当·戴尔（Adam Dell）创建了SharedEarth。戴尔想要在得克萨斯奥斯汀的院子里辟出一片菜园，但他既没有时间也没有肉体去做这件事。于是，2010年，他在克雷格列表上发了一个广告帖，写道：“假如你能提供劳动，我就能够提供土地、水和所需的资料。我们能够将产出平分。”最终他和一位住在公寓但是酷爱园艺工作的女士达成了买卖。