简析远程低成本航企对北大西洋民航市场的影响

编译自CAPA

远程低成本航企正在充沛发掘新一代窄体机的才干，趁民航政策宽松之机，在向因由全效劳航企主导的一些市场刺激竞争加剧。因而，市场格局变更也在酝酿之中。其中的黄金案例，便是以挪威航空为首的低成本航企。过去五年里，这些航企不时在牢牢把控于全效劳航企手中的北大西洋航线上蚕食市场份额。低成本航企能够遍地开花，在各地域完成增长，要极大地归功于成本效率更高的新一代机型，包含波音787等宽体机和波音737 MAX和A321neo等窄体机。

本文对2012年以来新增航线在北大西洋市场运力增长中的重要性中止讨论。2012年是挪威航空进入北大西洋市场的前一年，这一年之后，新增的机场配对航线是北大西洋市场上座位量增长的主要推手。但市场既有航企以及既有机场新增的座位量却大于新进者。

2008年夏季至2013年期间，北大西洋市场上的航线和航企数量均有所降落，尔后直至2018年则不时呈上升趋向

2018年7月23日起的夏季高峰周里，各航企在欧洲和北美之间共486条机场配对航线上运营有定期航班。

察看过去十年里北大西洋市场上航线数量的变更趋向，可看出2008年7月最后一周航线数量为369条，2013年7月的同一周则减少至352条。缘由是受全球经济危机的影响。之后又疾速增长，到2018年7月已有486条。2012年7月至2018年7月之间，机场配对航线数量净增137条。缘由是新增了179条航线，同时关闭了42条航线。

2008年7月至2013年7月之间，在北大西洋市场上运营航班的航企数量也有所降落，从61家减少至44家。缘由包含航企并购、部分航企退返航线以及第五航权数量日益减少。到2018年7月，航企数量又增长至58个。缘由是有新航企进入，主要是低成本航企和旅游休闲航企。

北大西洋市场（欧洲-北美）：2008年7月、2013年7月和2018年7月*的航企和航线数量

*以2018年7月23日的一周以及往年同一周的数据为依据。

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

2012年以来的座位增长量更多来源于新增的机场配对航线，而非2012年前已开通的航线

挪威航空于2013年进入北大西洋市场，目前在这个市场已占5%的座位量份额。因而，2012年（挪威航空进入的前一年）以来这个市场的展开状况是有剖析价值的。

2012年7月23日一周和2018年7月23日一周之间的六年时间里，欧洲和北美之间的航班座位量增长了45%。2012年7月之前开通的航线在此期间运力增长了20%。但2012年7月以后新增的航线则为北大西洋市场又带来了25%的运力增长。换句话说，到2018年7月最后一周为止，这十年里北大西洋航线上累积增长的座位量（807000个）里，只需353000个来自2012年7月之前开通的航线，超越453000个均来自这之后开通的航线。据2018年7月23日一周的数据显现，这些新增航线（即2012年后开通的航线）目前在北大西洋市场的座位总量里占比为18%。

北大西洋市场（欧洲-北美）：2012年至2018年每年7月最后一周各类航线的周座位量*

*以2018年7月23日的一周以及往年同一周的数据为依据。

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

2012年以来北大西洋市场的机场数量也有所增长

欧洲-北美市场上机场的数量也有显著增长。2012年7月23日的一周为114个。2018年7月23日的一周则为135个。参与这个市场的欧洲机场数量从61个增长至70个（有14个进入北大西洋市场，有5个退出）。同期北美机场数量则从53个增长至65个（13个进入，1个退出）。

2012年7月以来开通北美航班的欧洲机场分别是伦敦斯坦斯特德机场、科隆波恩机场、布加勒斯特、布达佩斯、萨格勒布、贝尔格莱德、科克、克拉科夫、巴库、卑尔根弗莱斯兰机场、热舒夫、东密德兰、布里斯托尔、阿库雷里（冰岛的一个区域型机场，有至格陵兰的航班，而格陵兰属于北美洲）。

2012年7月已退出北美航线的欧洲机场包含莫斯科多莫杰多沃机场、比萨、巴伦西亚、里加和埃克塞特。2012年7月以后开通欧洲航班的北美机场有普罗维登斯、斯图尔特、奥斯汀贝格斯特罗姆国际机场、圣荷塞、新奥尔良、哈特福德布拉德利国际机场、温尼伯、印第安纳波利斯、圣皮埃尔、纳什维尔、克利夫兰、圣路易斯和堪萨斯城。2012年7月之前开通欧洲航线的北美机场里，孟菲斯是唯逐一座在2018年7月已没有欧洲航班的机场（达美航空于2012年9月停飞了孟菲斯-阿姆斯特丹航班）。

北大西洋市场（欧洲-北美）：2012年至2018年每年7月最后一周的机场数量*

*以2018年7月23日的一周以及往年同一周的数据为依据。

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

2012年以来新促进入北大西洋市场的机场在座位总量中只占了较小的份额

但是，固然2012年以来新增的机场配对航线在北大西洋市场的座位总量占了近五分之一的份额，但新进入这个市场的机场发挥的作用却是有限的。缘由是这期间新增的机场配对航线大多都触及到至少一家之前就已进入跨大西洋市场的航企。

2018年7月23日的一周里，2012年7月以后才开通北美航线的欧洲机场在北大西洋市场的座位总量中占比只稍高于1%。2018年7月，2012年7月以后才开通欧洲航线的北美机场在北大西洋市场的座位总量中占比还不到2%（来源：CAPA对官方航线指南数据的剖析结果）。

新进航企做出了庞大贡献

来看看2012年以来进入北大西洋市场的航企在运力方面产生的影响。目前这些航企的座位量占比为11%（以2018年7月23一周的数据为依据）。而其中近5%都来自挪威航空集团。低成本航企在北大西洋市场座位量中的总占比稍高于8%。这些航企全都于2012年以后进入此市场。目前北大西洋市场上的低成本航企以挪威航空为首，之后分别是WOW航空、西捷航空、西甲航空和欧翼航空。

2012年以来新进的航企还有休闲旅游集团托马斯库克和国际旅游联盟集团（TUI）旗下的航企。这些航企座位量占比只稍高于1%。北大西洋市场上领头的第五航权航企阿联酋航空占比则为0.5%。

北大西洋市场（欧洲-北美）：2012年以来进入市场的航企在2018年7月23日一周里的座位量

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

对座位量增长贡献更大的依旧是既有航企

如之前所述，2012年7月至2018年7月期间，欧洲和北美之间的座位量增长了45%。总的来看，2012年以来进入此市场的航企在其中做出了16%的贡献，但低于既有航企对座位量增长的贡献值（29%）。

北大西洋市场（欧洲-北美）：2012年7月最后一周和2018年7月最后一周各类航企的周座位量

*以2018年7月23日的一周以及往年同一周的数据为依据。

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

2012年以来北大西洋市场共新增航线179条，其中范围最大的是伦敦盖特威克至纽约肯尼迪航线

2018年7月，北大西洋市场上的机场配对航线中有179条都是2012年7月之后才开通的。以下图表列出了其中范围排名前20的航线。

新增航线中座位量最大的是伦敦盖特威克至纽约肯尼迪航线。挪威航空于2014年6月开通了此航线，并最终迫使英国航线也于2016年夏季进入了这条航线。2018年7月23日的一周里，此航线座位量为12600个。2018年7月北大西洋市场上运营有航班的航线数量共为486条，盖特威克-肯尼迪航线在其中排名第44。当然，这条航线属于北大西洋市场上范围最大的城市配对航线（伦敦-纽约航线）其中的一部分。

2012年以来新增的机场配对航线里，范围排名第二的是雷克雅维克-纽约纽瓦克航线。2018年7月此航线的周座位量为11200个。冰岛航空于2013年10月首开此航线。之后WOW航空于2016年11月进入。而之前冰岛航空和达美航空已有雷克雅维克-纽约肯尼迪航线的航班。其中达美航空的航班只在夏季执飞（2018年夏季WOW航空也进入了雷克雅维克-纽约肯尼迪航线）。

排名第三的是雅典-纽约纽瓦克航线。美国分离航空于2016年5月开通此航线，仅在夏季运营航班。阿联酋航空于2017年3月开端在此航线上运营定期的第五航权航班。而雅典-纽约肯尼迪航线上已有达美航空的航班。

2012以来新增的航线中，范围排名第四的是伦敦希思罗至夏洛特道格拉斯机场航线。美国航空于2013年3月开通此航线，目前仍是这条航线上独一的航企。

雷克雅维克-芝加哥航线排名第五。冰岛航空于2016年3月首开此航线。2017年7月WOW航空进入。2018年7月23日的一周里，这条航线周座位量为7500，在北大西洋航线中排名第88。

都柏林-洛杉矶航线也在前20之列。第五航权航企埃塞俄比亚于2015年6月首开此航线。2016年5月爱尔兰航空介入。2017年6月挪威航空应用窄体机（波音737 MAX-8）开通了都柏林-纽约斯图尔特机场航线。土耳其航空在前20中的两条航线上运营有航班，分别是伊斯坦布尔至迈阿密（于2015年10月开通）和休斯顿（2013年4月开通）的航班。

北大西洋市场（欧洲-北美）：2012年以来开通的航线中按2018年7月23日一周的座位量排名的前20条航线

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

北大西洋市场：远程低成本航企带来庞大冲击，既有航企则予以强力回击

新增航线反映出北大西洋市场的一些重要特征。其中包含纽约和伦敦的重要性，以及两家冰岛航企、土耳其航空的增长带来的冲击。当然，一些第五航权航企也发挥了一定作用，只是影响不那么大。

前20条航线，也明白表示出低成本航企特别是挪威航空和WOW航空在这个市场的增长和应用窄体机开通新航线中发挥的庞大作用。同时，从这20条航线也明显可看出既有航企和航空集团都在给予强力的回击。

2012年以来新增的机场配对航线对北大西洋市场的座位量增长做出了主要的贡献。但既有航企（和既有机场）新增的座位量却大于新进者。土耳其航空和爱尔兰航空等一系列既有航企自身单位成本就相对较低。而其他一些既有航企则纷繁效法了低成本航企的定价战略。

远程低成本航企在北大西洋市场投下了一颗深水炸弹。在仅稍擅长五年的时间里，从零展开到座位量占比达8%。不外，全效劳航企也绝不会坐以待毙，必将奋力回击。

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