|
笔者在大调研中被一事深深刺痛：在一些国际邮轮巨头的扶持下，越南某地正在加速树立亚洲邮轮船供中心（ADC）。我国是邮轮经济大国，上海吴淞口国际邮轮港（吴淞口）已连续多年蝉联亚洲第一、世界第四；我国已建成15个邮轮港口，2017年总共接待进出境游客600万人次；出口、转口船供品总值高达数十亿元。越南的邮轮经济总量还不到我国的二十分之一，但为啥国际邮轮巨头会舍弃中国（上海），而拥抱越南（某地）呢？笔者以为中国（上海）在对外籍邮轮的船供方面存在以下问题，招致外籍邮轮在国内港口的补给不便（当前挂靠上海及其他国内邮轮港口的邮轮为外轮）： 1.外国邮轮公司在国内采购的一些通用船供品在国内邮轮码头无法登上外籍邮轮。国际航线上运营的邮轮需求补给3万余种物品，其中一些船上日常运用的物品中含有风险化学物质，如清洁剂、消毒液、粘合剂、活性炭等。固然风险水平低，但一旦某一物品被归为（含有）危化物品，就会在国内港口被海关拦下、不能上船。此外，邮轮被视为客轮，邮轮码头被视为客轮码头。客轮码头普通拿不到危化品操作资质，所以交通管理部门不允许危化物品进入邮轮码头。一些中央海关、交通主管部门采取了一些宽松措施，但这些措施可能在短时间内发作较大变更，此种不肯定性让国外邮轮公司不敢享用中国特征的“优惠政策”。究其缘由是中国的海关法律颇严，且到目前为止尚未制定针对邮轮船供的特殊政策。相比之下，越南、韩国、香港、新加坡等地的海关、港口对邮轮船供较为宽容，绝大部分通用船供品能自由上船。 2.外国邮轮公司在国内、国外采购的特殊船供品在国内邮轮码头无法登上外籍邮轮。特殊船供品包含船上运用（享用）、买卖的药品、艺术品、高价化装品、手表、服装等免税商品。这些在国外置办的物品入境中国货物港口（保税区）后，被运转至国内邮轮港、登上外籍邮轮出境（此实属转口或过境贸易，是我们应当鼓舞的离岸贸易效劳的雏形）。在国外，上述特殊船供品被以为是通用船供品，与后者一样自由的上船。但中国海关通常以为他们是特殊船供品，不能像通用船供品一样上船，而需走普通贸易货物海关申报通道。由于邮轮补给的特殊船供品种类多、每类的需求量又很少，故走普通申报通道费时、费力、费钱。此外，一些被国外以为是船供的物品，在中国却不能以船供的身份上船，如旅馆用品（邮轮是5星级旅馆）、船用备件、配件、船上装潢、装饰资料、船员个人生活所需物品、船用润滑油、燃料油、燃气、以及邮轮某些设备、机器在船上、船下修理、颐养、维护所触及的物品。究其缘由是海关对邮轮船供品的认识范围较狭隘，与国际通识有一定差距。 3.外国邮轮公司在国外采购的、在国内登上外籍邮轮的转口船供的中转手续较为繁琐（转口贸易是我们应当鼓舞的离岸贸易效劳的雏形）。转口船供（装在集装箱内）普通由海轮载运入境。在中国，货物码头与客运码头分别，转口船供只能先卸到保税区内的货物码头，然后由海关监管的交通工具（集卡）拉到邮轮码头、装上邮轮。理论中，海关不以为转口船供是普通国际中转货物，所以会请求转口船供在进境、出境时分别报关，并且要中止开箱抽查。中转船供（集装箱）内含几千种物品，很多为冷冻、保鲜或保质期较短的物品，一旦开箱检查，一些物品会蜕变，在邮轮上将无法运用。如转口船供包含上述特殊船供品的话（如化装品、艺术品、免税品、配件、装饰品），海关将不允许这些物品以船供“身份”上船。此外，在转运途中，集卡不得不进保税区仓库，以满足海关的硬性请求，这进一步增加了费用、延误了时间。还有一点值得留意，由于转口船供入境与出境港口（码头）不分歧（如在上海，入境为洋山，出境为吴淞口，路途长达120公里），依据现行海关法规只能原箱进、原箱出，不允许在入境保税区内拆箱、拼箱，这给船供采购、运输构成不便。究其缘由是海关将船供视为特殊物品，不让其享用国际中转（转口贸易）货物的方便通关、转运政策，而现行货运和客运港口（码头）分别制度则加剧了转口船供的不便。 4. 关于外国邮轮公司在国内采购的、在国内邮轮码头登外籍邮轮的船供品，国内供货商无法直接享用出口退税政策。究其缘由是海关以为船供物品繁杂（一个船供集装箱内可能装载上千种物品），不是普通出口贸易货物，无法享用出口退税（上千种物品的出口退税率都不一样）。至今，海关没有制定针对船供的出口退税编码。但奇特的是，如国内供货商经过国有“四大中介”（百联、上港、中远、邮轮港）向外籍邮轮供货时，“四大中介”能从海关得到一部分退税，但这部分退税无法落到供货商手里。 5. 有些省市有两个或以上的邮轮港（码头），这些港口（码头）分属不同的中央海关管辖，而不同的海关可能对船供采取不同的态度、做法，这会留给外国邮轮公司、国内船供商“执法不统一”的隐忧。以上海为例，吴淞口与国际客运中心分属吴淞（宝山）海关和上海海关业务三处管辖。究其缘由还是没有统一的、有针对性的、方便船供的海关政策和实施细则。 6. 国内船供市场不开放，有寡头垄断迹象，所以很难做大做强。以上海为例，要运营出口、转口船供的企业，需求到交通委申领相关牌照。有了牌照，才干退税。当前只需“四大中介”有牌照从事出口、转口船供业务。主管部门对牌照的“严管”招致了市场的闭塞。又由于市场处于寡头垄断，供给商的利润率十分低，只需1-2%，生计难以为继，何来创新、创业的成本； 7. 中国船供商及“四大中介”没有市场话语权，只是服从外国邮轮公司的指令办事。“四大中介”仅仅表演了外国邮轮公司在中国的操作代理角色。他们没有选择船供商、订购船供物品的权益，而是依据外国邮轮公司的指令与其指定的船供商签署合同、把船供品运输至船上而已。究其缘由是市场由外国邮轮公司垄断，而出口渠道由“四大中介”操纵，缺乏有效的市场及买卖平台，国内船供商只能“忍耐”初级运营方式，在国内、国际市场上难有作为。 8. 国内缺乏专业从事船供业务的物流企业、保税仓库、物流网络。以上海为例，固然聪慧物流的概念得到一定的理论，但尚未有大型物流公司特地为船供设立专业的保税仓库、设计专业的物流网络、提供专业的船供效劳。一些从事船供的企业范围小、仓库乱、专业性差，基本无法匹配外国邮轮巨头的请求。 我国的邮轮产业要由大变强离不开产业链上每个一环节的展开。邮轮船供是重要一环，打造亚太邮轮船供中心时不我待。我们不只需做国内船供（国内船供商向外国邮轮、中国出境邮轮供货）、转口船供（从国外采购，向外国邮轮、中国出境邮轮供货），还要做离岸船供（全球采购，在国内外港口向国内外邮轮供货）。要展开邮轮船供，先要解邮轮及其运营的特殊性：邮轮不是货轮、不是客轮，而是兼具客货轮属性的海上旅馆、度假圣地，向游客提供餐饮、住宿、观光、旅游、文娱、休闲、体育运动、聚会亲子等各种各样的效劳，所以需求数以万计的船供物品；然后以该了解为基础制定针对邮轮船供、真实可行的海关、港口、产业政策，以营造展开邮轮船供的良好环境。 鉴于中国邮轮产业体量的50%在上海吴淞口国际邮轮码头（吴淞口），笔者倡议由海关总署与上海市政府共同受权，上海海关会商上海市交通委、商委等部门制定措施，在吴淞口试点“支持邮轮供品展开措施”，并打造“亚太邮轮船供中心”，细致倡议如下： 一、将吴淞口港区及周边相连地域设立为海关特殊检管区（周边地域的范围需论证），在监管区内设立聪慧、大型、综合的船供物流配送中心（仓库），效劳全国、辐射亚太邮轮、邮轮公司、邮轮港、船供、物流等企业； 二、制定船供物品清单，将邮轮日常补给的船供品逐一列出，明白其船供属性，允许上船，同时制定邮轮供品通关操作适用手册，将方便政策落到实处。除非具有相当的风险、危害性，邮轮需补给的物品都应被列入清单。上述船用药品、艺术品、免税商品、旅馆用品、备件配件、装潢装饰资料、船员个人物品、船用油气、以及修理颐养维护所涉物品亦应被列入清单。但海关可对邮轮补给的总量中止监控，以保障船供品确系邮轮自身所用、避免走私。关于含有危化物质的船供品，可制定单独清单，允许清单物品上船，但可请求邮轮、码头制定预警、应急存案。关于风险、危害大的物品，可一事一报一批； 三、给予吴淞口客运、货运码头双资质，并给予危化品操作资质，允许载运船供物品（集装箱）的船舶（干线、支线或驳运）挂靠吴淞口，卸载船供物品（集装箱），直接进入海关特殊检管区。给予资质的同时，可请求吴淞口落实港口（危化品）保险措施； 四、允许进入海关监管区的船供集装箱中止拆箱、拼箱作业，允许进入海关监管区的船供物品中止装箱、分拨、配送作业，以展开转口、离岸船供，为树立全球邮轮船供中心打下基础； 五、关于确需转港、过境的转口船供（如吴淞口进，厦门出），将其视为普通国际中转货物，并自创之前卫检做法，在转运过程中不抽查，而是在确有检查的必要时，在货物上船后中止抽查。同时，不再强行请求集卡在转运过程中一定要进入保税区仓库，并允许在单证齐全的状况下，集装箱（货物）整进散处或散进整出； 六、明白规则出口船供能够享用退税政策，并制定统一退税率（需论证）及编码； 七、突破市场垄断，树立全球邮轮船供买卖平台，引导国内外企业参与，在公开、公平、公正的环境下中止商贸活动，以争取在全球市场上的话语权、定价权、规则制定权。同时，对国内船供企业及其运营涉外船供业务不再实行“牌照限制”； 八、鼓舞大型、现代物流企业提供专业化的邮轮船供效劳，中止“聪慧船供”的软件设计和硬件树立。 我们置信中国邮轮产业长期向好。固然会有一、二年的“换挡失速”状况，但只需我们抓住产业链上的关键点，就一定会站上展开的巅峰。越南的船供野心为我们敲响了警钟：假如我们不举全国之力，在上海吴淞口邮轮国际码头打造“亚太邮轮船供中心”，我们很有可能会丧失几十年的先发优势。 在此特别道谢上海国际航运研讨中心政法所副所长、上海海事大学法学副教授、美国杜兰大学外聘法学副教授林江提供信息支持！ |
名表回收网手机版
